Tracciati radar

Dagli archivi segreti dell’Aeronautica Militare Statunitense – Analizziamo i più importanti casi degli anni ’50, osservati dai piloti e dai controlli di volo. Segnalati dalle apparecchiature elettroniche di bordo e a terra.
Spesso si sente dire che gli UFO non sono reali perché i radar non li individuano, ed in effetti la stragrande maggioranza degli avvistamenti UFO apparentemente non viene confermata dai radar.
Solo una minima percentuale (meno dell’1%) degli avvistamenti ritenuti attendibili rientra nella categoria R.V. – così definita dall’astronomo J.A. Hynek – ossia Radar-Visuali.
Hynek comprese sia l’ambiguità della sola rivelazione radaristica, sia l’importanza della ulteriore conferma visiva del rilevamento strumentale e viceversa.
Molti i casi che possono confondere: anomalie atmosferiche, inversioni termiche o malfunzionamenti del radar, dovuti a parti difettose, in genere elettroniche, o l’azione di un solo radar, insufficiente se non è supportato da altri radar o da una conferma visiva. Inoltre, un radar può anche non vedere quello che c’è. Prova ne sia che, già nella Seconda Guerra Mondiale, si scoprirono e si adottarono le prime “contromisure”: il metodo dello “chaff”, consiste in miriadi di piccole strisce metalliche che, emesse in prossimità dell’aereo, riuscivano a confondere i radar. Negli anni della guerra fredda si scoprì il metodo di emissione di segnali elettronici che, essendo della stessa frequenza dell’onda radar, provocava una forte interferenza (sistemi attivi); tale metodo si è poi ampiamente sviluppato nella tecnica dell’ECM (Electronic Counter-Measures).
Gli aerei, oggi molto più di ieri, riescono a eludere i radar in vari modi e piuttosto facilmente: le loro superfici possono essere trattate con materiali di rivestimento che risultano sempre meno riflettenti (più assorbenti) o meglio radar coibenti sotto l’azione delle onde elettromagnetiche dei radar (sistemi passivi), come avviene per lo Stealth F-117. Se si pensa poi che solo i radar militari si evolvono tecnologicamente e celermente con innovazioni sempre più sofisticate per cercare di rimanere al passo delle contromisure, è intuibile quanto poco possano essere attendibili i radar civili, pur moderni che siano, per l’individuazione di qualsivoglia velivolo che non desideri essere rilevato.
In nome del segreto militare
I radar possono in genere cogliere solo una fascia aerea compresa tra circa 1000 e 35000 metri di quota. Pertanto non sembra davvero impossibile per tali macchine passare da 35000 a meno di 1000 metri in un così breve lasso di tempo da non essere rilevate dal passaggio di un’onda radar: il risultato sarebbe che nemmeno un “blip” apparirebbe sullo schermo radar.
Esiste un altro aspetto non trascurabile: siamo sicuri che ogni qualvolta si vede qualcosa di inspiegabile in cielo, i radar davvero non lo vedono? O è solo quello che vogliono farci credere in nome del segreto militare?
I primi avvistamenti R.V.
Quella percentuale minore dell’1% citata all’inizio, risulta comunque molto consistente, se si pensa che gli avvistamenti UFO riconosciuti attendibili dagli studiosi assommano a diverse decine di migliaia in tutto il mondo.
I primi e più importanti avvistamenti R.V. furono indagati dal Maggiore dei Marines USA, Donald E. Keyhoe e riportati nei suoi libri già negli anni ’50. Keyhoe cooperò con le forze aeree dal luglio 1952 ed ebbe a disposizione una grande quantità di rapporti di avvistamenti trasmessi da piloti militari, molti dei quali propri del servizio segreto.
Ma vediamone alcuni, sicuramente sconvolgenti.
Una guida intelligente
In data imprecisata, Riordan (pseudonimo) e il suo addetto radar, effettuano con un F-94 il solito servizio di pattuglia notturna, quando il Centro intercettazioni con un radar di sorveglianza, avente una portata maggiore, segnala loro che qualcosa sta compiendo strette evoluzioni ad una velocità superiore a quella di un qualsiasi aereo.
L’ordine è di intercettare ma senza sparare. D’un tratto, Riordan vede una luce che volteggia velocissima, colta anche dal radar di bordo. Contemporaneamente, il radar di terra comunica avvisandoli di averli entrambi sui propri schermi, specificando che l’UFO vola alla loro destra, come segnalato dal radar di bordo. In base agli ordini, Riordan accelera, cercando di avvicinarsi.
L’UFO continua le sue evoluzioni, poi improvvisamente vira bruscamente in direzione dell’F-94 e traccia una stretta orbita attorno all’aereo, con un’accelerazione insopportabile per un essere umano: il pilota riesce a malapena a seguirlo con lo sguardo. Dietro la luce, a tratti, si può scorgere una specie di ombra, ma le dimensioni dell’UFO non sono valutabili. Infine l’oggetto si allontana ad una tale velocità da far sentire Riordan letteralmente immobile. Le sue parole furono “è certo che qualcosa di intelligente guidava quell’oggetto, a giudicare dal modo con cui manovrava”.
Centrato dai radar
Notte del 23 novembre 1948: il pilota di un apparecchio a reazione F-80 vola nei pressi di Furstenfeldbruck, quando avvista un oggetto, emanante una luce rosso chiaro, che fa dei cerchi a 27000 piedi. Quasi nello stesso momento l’UFO viene intercettato dal radar delle forze aeree di terra, che ne rileva i circoli descritti dal pilota alla stessa altezza da lui stimata. Quando l’F-80 cerca di avvicinarsi, l’ordigno si innalza velocemente e si sottrae alla vista. Ma, prima ancora che scompaia dal campo radar, lo si riesce a seguire ad un’altezza di 45000 piedi, nei suoi circoli descritti ad una velocità stimata in 500 miglia orarie.
Intrusione su White Sands
Mattina del 14 luglio 1951: due addetti al radar della base missilistica di White Sands, New Mexico, captano sul loro schermo un oggetto che si muove velocemente. Nel frattempo una persona a terra che sta seguendo col binocolo un B-29 vede un grosso UFO vicino al bombardiere, mentre un’altra persona filma la scena.
Luce rossa su Goose Bay
Notte del 19 giugno 1952: il radar della base delle forze aeree di Goose Bay, nel Labrador, intercetta un UFO mentre varie persone sul campo scorgono una strana macchina caratterizzata da una luce rossa che si avvicina alla base. All’improvviso l’immagine del radar si ingrandisce, come se l’ordigno viri ed esponga una maggiore superficie al raggio del radar, mentre gli avieri di guardia vedono la luce vibrare. Infine la luce diviene bianca, per poi sparire rapidamente.
Il carosello su Washington
20 luglio 1952: alle 00.40 al Centro di controllo del traffico aereo dell’aeroporto nazionale di Washington, il controllore di volo Ed Nugent, addetto allo schermo principale, e i suoi colleghi Jim Ritchey e James Copeland, rilevano sette macchie a netti contorni sullo schermo, come emerse dal nulla. Inizia così il famoso “carosello su Washington”.
Vengono coinvolti il personale della torre di controllo, il comando della difesa aerea nazionale, il campo Andrews nel Maryland, aerei intercettori, piloti civili e militari esperti ex-combattenti. Sarà tutto inutile: per 2 o 3 volte gli UFO si dileguano nell’istante in cui vengono comunicate ai piloti in volo le istruzioni per intercettarli. Poco prima che gli UFO spariscano, alle 3, gli intercettori giungono nel cielo di Washington. Così, dopo 5 minuti, ormai allontanatisi i reattori, gli UFO riappaiono. All’alba gli UFO pongono fine alle loro intrusioni nel cielo della capitale. Il tutto è durato 5 ore.
Scramble a vuoto
23 luglio 1952: nei cieli del Massachussetts una luce verde-bluastra viene vista da terra e quasi contemporaneamente inquadrata a un radar del GCI, mentre descrive cerchi ad alta velocità. Un pilota di un F-94, dopo aver ricevuto i dati vettoriali, tenta di intercettarlo.
Ancora su una base aerea
28 luglio 1952: alle ore 02.30 nella base aerea presso Osceola, Wisconsin, i radar del GCI intercettano diversi UFO che si muovono ad una velocità di 60 miglia orarie, ma che, nel momento in cui gli intercettori spiccano il volo, accelerano fino a 600 miglia orarie. Il primo pilota che raggiunse una quota di 25000 piedi può osservare diverse luci mobili, la cui posizione coincide con quella trasmessa dal GCI (Ground Controlled Interception = Intercettazione controllata da terra). Nel frattempo gli oggetti vengono avvistati dal corpo di osservazione al suolo.
Doppia osservazione su Oneida
5 agosto 1952: poco prima di mezzanotte, un disco che emana una luce bianca brillante si avvicina lentamente alla base aerea giapponese di Oneida. Nella torre di osservazione gli operatori avvistano con i cannocchiali la luce misteriosa. Per diversi minuti il disco volteggia vicino alla torre fin quando, all’improvviso, aumenta la sua velocità e scompare. Viene tuttavia seguito dal radar del GCI.
Venti minuti di inseguimento
29 luglio 1952: alle 09.40 una stazione GCI sta seguendo tre F-94 impegnati in esercitazioni vicino ad un bombardiere B-52. Ad un tratto sullo schermo del radar appare un oggetto che si muove ad una velocità di 635 miglia orarie. Immediatamente viene comunicata la posizione dell’UFO al capitano Ned Barker, uno dei piloti degli F-94, cui viene dato ordine di intercettarlo. Non appena l’F-94 giunge ad un’altezza di 20.000 piedi, in prossimità dell’UFO, l’addetto al radar di bordo del reattore, il tenente Guy Soreson, scorge nel suo radar il segnale del misterioso oggetto proprio nella stessa posizione del radar di terra: l’UFO volava alla stessa quota. Grazie alle indicazioni di Soreson, Barker riesce a vedere la strana macchina come una luce lampeggiante, che cambia colori dal rosso al verde e al bianco in modo regolare. L’F-94 tenta di avvicinarsi, ma l’UFO va leggermente più veloce. Da terra intanto, gli addetti al radar della stazione GCI assistono sullo schermo all’inseguimento, che dura ben 20 minuti. Alla fine il capitano Barker deve rinunciare.
Allarme a Wright – Patterson
Mattina del 1 agosto 1952: alle ore 10.51 il radar di una stazione GCI presso Bellefontaine, Ohio, rileva un oggetto sconosciuto vicino alla base di Wright – Patterson, ma a grande altezza. Tuttavia diversi civili riescono a distinguerne la forma circolare e apparentemente metallica. I due piloti, il maggiore James B. Smith e il tenente Donald J. Hemer, a bordo di due F-86 già in volo, ricevono l’ordine di intercettarlo. Raggiunta la quota di 30000 piedi vedono un oggetto circolare rispendente, manovrare sopra i loro apparecchi. Per accertarsi che non si tratti di un riflesso al suolo cambiano rotta, descrivendo un cerchio per osservare l’oggetto sotto da diversi angoli, ma la figura del disco non cambia e, avendo compreso che si tratta di un oggetto solido, riprendono quota fino a 40000 piedi. Il maggiore Smith, topo avere inquadrato il disco col suo radar, riesce a filmarlo: l’ordigno sconosciuto vola 5000 – 6000 metri più in alto di lui. Il diametro stimato del disco era fra gli 8 e i 14 metri.
Dischi argentei giganteschi
Pomeriggio del 3 agosto 1952: alle ore 16.15 nella base aerea di Hamilton in California, 2 dischi argenti giganteschi vengono visti da alcuni piloti a terra volteggiare sopra la base. Il radar GCI li rileva, mentre i piloti corrono verso i loro F-86, ma prima che riescano a decollare altri sei dischi vanno ad aggiungersi ai precedenti. Le nove macchine volanti si dispongono in formazione a diamante e scompaiono velocemente, prima che i reattori riescano a portarsi in quota.
Un F-94 insegue due UFO
26 novembre 1952: un pilota di un F-94, a diverse miglia dalla base del Labrador, dà la caccia ad un disco che innalzandosi, da rosso diventa bianco. Subito dopo egli vede un secondo disco e lo segue nel suo radar, finché scompare.
Tre secondi all’impatto
6 dicembre 1952: poco prima dell’alba, alle 05.24, sul Golfo del Messico, un B-29, pilotato dal capitano John Harder, sta per terminare un’esercitazione notturna, quando l’ufficiale addetto al radar di bordo, il tenente Sid Coleman, individua sullo schermo principale un oggetto che si muove a velocità inaudita contro l’aereo. Immediatamente Coleman avvisa Harder, che gli consiglia di ricalibrare il radar. Appaiono sullo schermo altri due oggetti, mentre poco dopo l’ufficiale addetto alla navigazione, il tenente Cassidy, comunica che i due oggetti sono apparsi anche sul suo schermo. Non appena il radar viene calibrato, ben quattro UFO solcano lo schermo di Bailey, e Harder comunica bruscamente: “Ho intercettato quattro oggetti sconosciuti a ore dodici. Voi che vedete?”. “sono anche apparsi in tutti e tre gli schermi” risponde Coleman “ho ricalibrato il radar, che funziona benissimo”.
All’improvviso, dagli schermi radar risulta che uno degli oggetti si avvicina alla destra, sicché Bailey dalla carlinga del B-29 vede stupito un oggetto illuminato da una luce azzurra solcare velocemente il cielo in direzione opposta a quella del bombardiere per poi scomparire. Ed ecco che tutti e tre gli schermi mostrano un altro gruppo di segnali che, come i precedenti, si muovono ad una velocità di 500 miglia orarie proprio in direzione del B-29. Poi, alcuni minuti di calma, ma nuovamente sugli schermi appare un nuovo gruppo di macchie, le stesse di prima, e due si avvinano sempre a più a ore quattro. Il sergente Ferris e Bailey corrono al finestrino centrale e vedono passare due macchine lampeggianti di una luce bianco-bluastra. Intanto nella cabina dei comandi, Harder vede sullo schermo del radar ausiliario cinque dei dischi che volano tagliando la rotta del bombardiere, ma poi si dirigono contro di esso. Harder suda freddo, basterebbero tre secondi per l’impatto e, istantaneamente, gli UFO rallentano, portandosi alla velocità del B-29 per dieci secondi e mantenendosi un po’ più indietro, infine accelerano e passano di lato. Nello stesso istante Harder vede apparire una macchina gigantesca sullo schermo: è grande come mezzo pollice che, poco dopo, a 5000 miglia orarie, assorbe un UFO più piccolo e scompare attraversando in un baleno lo schermo ad una velocità stimata di 9000 miglia orarie.
Un grappolo di luci multicolori
29 dicembre 1952: alle ore 19.30 ad una base radar delle Forze Aeree Americane stanziata nel Giappone settentrionale, giunge una chiamata dall’equipaggio di un aereo B-26: “Abbiamo avvistato in questo momento un UFO. Sembra un grappolo di luci… luci rosse, bianche e verdi”. Pochi momenti dopo gli addetti ai radar rilevano l’UFO. Il B-26 è troppo lento per intercettarlo, ma alle 19.45 un pilota di un F-94 vede anche lui l’oggetto e avvisa la base. Il colonnello Low, in volo sul suo F-84, intercetta il messaggio e riesce dopo tre minuti a vedere la strana macchina con le sue luci colorate. Spegnendo i propri dispositivi di illuminazione, tenta di avvicinarsi e si accorge che le luci del disco ruotano in senso antiorario e che anche una parte di esso ruota; vede inoltre tre fasci di luce fissa e bianca proiettati all’esterno. Così Low punta l’ordigno a tutta velocità (più di 500 miglia orarie) a luci spente, sperando di non essere visto: l’azione ha successo solo per pochi secondi, perché in breve il disco lo distanzia e in 30 secondi scompare. Low incontra nuovamente la macchina dopo cinque minuti e ora, a luci accese, cerca nuovamente di riavvicinarsi, ma inutilmente.
Evoluzioni sul campo Carlstrom
13 febbraio 1953: tre dischi in formazione a scala compiono delle evoluzioni nel Texas, nei pressi del Campo Carlstrom. Oltre all’osservazione diretta, l’addetto al radar di un B-36 registra le macchie corrispondenti agli UFO.
Conclusioni preliminari
Il valore di questi rapporti, esaminati e giudicati attendibili dai servizi segreti dell’Aeronautica Militare Americana, sta non solo nell’etichetta R.V., ma anche nei testimoni oculari che vi stanno dietro: i piloti e gli addetti ai radar. Entrambe le categorie si presentano infatti come i massimi esperti dei cieli. La loro testimonianza combinata è certamente al di sopra di ogni sospetto. Quindi questi avvistamenti rivestono un’importanza talmente elevata da potere essere assunti come prove molto consistenti sull’esistenza degli UFO. La serie di avvistamenti fin qui enunciati riguarda solo un breve periodo della casistica UFO, ed è assai probabile che molti altri avvistamenti R.V., ad opera di piloti militari e addetti radar, non siano mai venuti alla luce.