VolksWagen: una bomba o una bufala? (di Alessandro Cariani)

Un esaustivo articolo di Alessandro Cariani (che ringrazio) sul problema delle emissioni (vere e dichiarate) dei motori diesel. Un pasticciaccio brutto, che non potrà certo essere risolto semplicemente rimuovendo il software truffaldino. La rimozione del software equivale a truccare un termometro, ma non a far sparire la febbre. Per curare la febbre, devono essere rimosse le cause della febbre, non il misuratore della stessa. Scommettiamo che la lobby dei costruttori d'auto riuscirà ad ottenere la solita sanatoria? Magari aggiungendo anche la ciliegina dell'innalzamento dei limiti di legge dei vari inquinati? Ai posteri l'ardua sentenza... Intanto ringrazio Alessandro Cariani.

Tafanus

In questi giorni si parla diffusamente di un software ad hoc che permette alle vetture Volkswagen di dichiarare consumi ed emissioni bassissime che nella realtà dei fatti sono drammaticamente elevati.

Certo è che oltre a VW anche Audi fa sapere che sono 2,1 milioni i veicoli taroccati marchiati con gli anelli, sugli 11 milioni del gruppo, mentre Bmw è sotto inchiesta delle autorità americane a causa di una serie di problemi emersi sui modelli Mini (30.000 Mini Cooper e Cooper S) durante i crash test.

Nell’immagine qui sopra (tratta da Repubblica/Motori ) si evince che a dispetto delle dichiarazioni relative all’abbattimento delle emissioni inquinanti in verità dal 2012 si osserva una sostanziale stagnazione dei valori di emissione media misurati con metodi sperimentali on stage, mentre identicamente i test su rulli indicano sostanziali miglioramenti nelle emissioni.

In altri termini i risultati relativi ai test di omologazione stano evidenziando via via una discrepanza sempre maggiore rispetto alle risultanze stradali, e del resto in mancanza di sostanziali miglioramenti tecnologici (le vetture non sono state oggetto di particolari soluzioni tecnologiche innovative negli ultimi cinque anni) non si vede come possa essere possibile un sostanziale decremento delle emissioni e/o dei consumi (maggiori consumi significa automaticamente maggiori emissioni, rispettando il principio di conservazione della massa…).

Peraltro il modello di motore VW 2,0 TDI dotato del software incriminato è prodotto in svariate versioni per tutti i marchi del gruppo (Audi, VW, Skoda, Seat) ma per esempio nella versione Audi viene realizzato nella versione ADBlue che sfrutta una tecnologia (quella dell’iniezione di urea a valle della combustione) che di fatto rende estremamente “pulito” il motore diesel.

Certo una bella storia VW tocca proprio questa tecnologia: nel 2007 Wolfgang Bernhard, al capo di allora del «brand» Volkswagen aveva deciso di aggiungere i dispositivi BlueTec a tutti i motori diesel VW.

Il board VW decise invece che il sistema (si trattava di mescolare una sostanza chimica, l’urea, coi gas di scarico per neutralizzare l’ossido d’azoto) era complesso e comportava costi, oltre che sviluppato dai concorrenti di Mercedes insieme a Bosch.

A seguito di questa presa di posizione Il presidente VW Piech costrinse alle dimissioni Bernhard e pochi giorni dopo la Casa di Wolfsburg cancellò il piano BlueTec che poi è stato sviluppato da Audi con una tecnologia leggermente differente (ADBlue) e di proprietà di VDA (associazione tedesca dei produttori automobilistici).

Quindi VW trucca i dati ? Onestamente, valutando la figura che segue, sembrerebbe di no, o perlomeno non più di altri concorrenti: come infatti è evidente al netto di Fiat e Toyota a quanto pare VW risulta una delle marche produttrici meno divergenti rispetto ai dati omologativi, dove il gruppo Daimler (mercedes) parrebbe, perlomeno dai dati presentati da questo studio, quello maggiormente “infedele” rispetto ai valori omologativi relativi ai consumi: date un ‘occhiata alla figura che segue.

 

Del resto nemmeno i giapponesi di Toyota sono nella proverbiale “botte di ferro”: osservate i dati proposti qui sotto, che testimonia quanto per esempio i modelli BMW siano alquanto diversi rispetto ai valori omologati, ma anche Toyota mostra sostanziali divergenze rispetto ai valori “on the road”:

 

In altri termini numerose vetture (anche ibride, sottolineo) dimostrano di avere valori di emissioni nettamente differenti rispetto a quelli dichiarati dalla stessa casa produttrici dopo i test, che vi ricordo vengono effettuati non dalle stesse case ma da appositi laboratori di omologazione che in generale fanno capo ai vari ministeri dei trasporti.

Altro elemento da valutare: le normative omologative NON sono decise dalle aziende (perlomeno ufficialmente) ma da organi tecnici europei che determinerebbero le procedure dei test necessari all’omologazione: che questi vengano realizzati con sistemi che nulla hanno a che fare con le reali condizione di utilizzo vi dovrebbe già dare qualche informazione…

 

In altri termini, il problema per i cittadini europei sono le regole di omologazione, come dimostra lo studio dell’ottobre del 2014 del tedesco International Council of Clean Transportation, Icct, che nella primavera del 2014 effettua alcuni test comparativi sulle reali emissioni di alcune autovetture nella versione USA ed europea.

Icct esamina tre automobili per il mercato Usa e 12 Euro 6, ma l’elemento interessante è che vengono realizzati test su strada di tre vetture apparentemente identiche (una Bmw X5, una Volkswagen Jetta e una Volkswagen Passat) ma omologate nei rispettivi standard.

I risultati sono a dir poco sbalorditivi: emerge che auto formalmente identiche hanno emissioni fortemente differenti, e le vetture europee in due casi segnano valor”i …tra lo 0 e lo 0,5%, inferiori allo 1,2% della gemella americana.”

In pratica su 100 ore di test la Passat americana ‘incriminata’ era in regola per poco più di una con l’azoto mentre le consorelle europee o mai o per mezz’ora: in altri termini le emissioni in NOx erano fuori norma per almeno il 99% del tempo...

Nel caso della vettura X5 nello studio si legge “I veicoli A e B sono la stessa marca e modello. A con le specifiche europee e B con quelle americane”. Poiché il modello B è l’unico suv “americano” del test, si può concludere che sia il virtuoso Bmw X5 standard USA.

Il veicolo A (la Bmw X5 europea) rispetta solo nel 14,4% dei casi i livelli Euro6 in movimento, mentre la Bmw americana li supera nel 50% dei casi. Entrambe sono in regola per l’Europa, a oggi, e così Bmw (si badi bene, rispettando le normative di omologazione europee) vende sul nostro mercato una vettura più inquinante ma anche con un consumo leggermente inferiore… In altri termini, invece di gridare allo scandalo Volkswagen avrebbe più senso chiedere all’Ue l’entrata in vigore immediata delle nuove norme e magari una indicazione di chi abbia deciso queste regole manifestamente idiote.

Avrebbe ovviamente molto più senso che la UE pubblicasse i nomi dei componenti del gruppo di lavoro che ha deliberato queste norme…

Per la cronaca Volkswagen ha sospeso i capi dell'area ricerca e sviluppo del proprio brand principale VW e dei marchi Audi e Porsche mentre Il consiglio di sorveglianza aveva fatto sapere venerdì che un certo numero di dipendenti rischiano il posto in attesa di ulteriori chiarimenti sullo scandalo emissioni… come se l’area tecnica, di sua sponte, avesse deciso di “taroccare” i valori di emissione senza nessuna “spintarella” da parte del consiglio di amministrazione…

Resta indiscutibilmente il fatto che gli esperti ritengono che un rimedio a basso prezzo alla sostituzione del 'software truccatore' sarebbe devastante per le prestazioni dei veicoli, inducendo i competitor ad approfittarne senza scrupoli. In aggiunta, i clienti avrebbero buone ragioni per chiedere dei danni, soprattutto se a parità di benzina potranno percorrere meno chilometri.

Se si passasse invece alla soluzione di aggiungere un sistema di trattamento delle emissioni (per esempio un retrofit del già citato sistema AD Blue), si otterrebbe il risultato desiderato senza intaccare le prestazioni, ma ad un costo notevole per auto: un report Usa diceva che potrebbero essere necessari per l’upgrade circa 20 miliardi di dollari, considerando le vetture vendute negli USA e nell’Unione europea.

Pensate che il problema si presenterà solo per il gruppo VW ?

Direi che se osserviamo la figura che segue non ci sono dubbi: la forma della curva di emissioni di una VW golf e di una Renault Clio sono sinistramente simili sia per quanto riguarda i valori dichiarati (ottenuti con la stessa procedura di misurazioni) che in quella misurata in condizioni di effettivo esercizio, fornendo chiare indicazioni su come sia possibile di fatto rendere formalmente “pulite” vetture molto differenti.

 

Qualcuno di voi sarà portato a concludere che quindi le vetture ibride siano il toccasana a tutti i mali… errore, anche queste vetture dimostrano “strane” tendenze ad eccedere i livelli di emissioni come ben certifica la tabella che segue, che dimostra che le vetture ibride dal 2008 al2010 (anni in cui la spinta commerciale ha enfatizzato le prestazioni delle vetture con propulsione mista) hanno deviato percentualmente molto più delle colleghe Diesel e benzina.

 

In altri termini non è automatico che le emissioni di motori ibridi siano state correttamente dichiarate: anzi, per certi versi la tipologia ibrida spesso ha portato a sottostimare le emissioni effettive delle vetture “pulite” che (come ben si evidenzia nella tabella che segue) spesso dimostrano derive drammaticamente maggiori rispetto alle (peraltro già molto ampie) derive emissive delle vetture “tradizionali”

 

Va sottolineato che nel caso di GM ovviamente l’utilizzo di tecnologie “europee” di derivazione Fiat ha permesso a motori altamente inquinanti di abbattere sostanzialmente le emissioni dichiarate, mentre Fiat (che queste soluzioni le utilizzava già, vedi Common Rail o iniezione ad alta pressione) ovviamente diverge rispetto al dichiarato.

Attenzione anche all’idea che il Diesel inquini più dei corrispondenti propulsori a benzina: da test indipendenti condotti per conto dell‘organizzazione internazionale Transport and Environment, i motori a benzina alimentati con il sistema di iniezione diretta (GDI) emettono fino a quattro volte più inquinanti dei motori a benzina che montano un diverso sistema di iniezione (PFI). Venduti come più ecologici perché consumano meno benzina e quindi emettono meno CO2, queste auto sarebbero ancora più inquinanti di quelle Diesel (vedi Corriere/Salute): notate che già nel 2013 la discrepanza fra valori omologativi dichiarati e valori misurati veniva sottolineata come criticità nella stesura del rapporto…

Come detto in precedenza l’obbligo di ossidazione chimica delle polveri sottili (con tecnologia a riduzione tramite urea, sopra descritta) permette ai Diesel di posizionarsi ad un livello nettamente più basso in termini di emissioni, fra l’altro praticamente nulle in termini di idrocarburi aromatici grazie alla maggiore efficienza di combustione.

Va sottolineato che i requisiti Euro 5 ed Euro 6, sono entrati in vigore nel 2015, mentre nel 2017 sarebbero dovuti entrare in vigore standard più stringenti, che naturalmente dopo lo scoppio del bubbone VW saranno certamente resi maggiormente stringenti: del resto va detto che se le normative antinquinamento fossero davvero dedicate alla salvaguardia della popolazione vetture come quelle che si vedono talvolta sulle nostre strade andrebbero bandite.

Considerate che una seppur meravigliosa Fiat 500 del 1968 ha emissioni nocive mediamente 2000 volte più elevate di un SUV di ultima generazione omologato Euro 5 e circa 3300 volte rispetto allo stesso SUV euro 6…

Intanto in Virginia, ci sarebbe la prima causa legale, intentata in rappresentanza degli azionisti, un fondo pensioni del Michigan, secondo la quale ci sarebbe stato un piano fraudolento ai danni degli investitori: questi hanno investito sulla società straniera, ma la sua valutazione era gonfiata dalle menzogne raccontate negli Usa sui test delle emissioni: problema che si va ad ud unire alle prime 80 class action che sono state avviate dai consumatori americani che non credono alla fortuna di poter far lavorare i notoriamente famelici avvocati a stelle e strisce.

Dal governo tedesco nel frattempo è partito un ultimatum che obbliga Volkswagen, Seat, Skoda ed  Audi (controllata Volkswagen, che ha precisato che le auto del marchio degli anelli coinvolte sono 2,1 milioni nel mondo, sul totale di 11 milioni mentre altri 2,6 milioni sono Skoda e Seat) a lavorare giorno e notte per cercare di trovare una soluzione al problema dei software che truccano le emissioni in sede di test di omologazione, per cui entro 10 giorni le vetture diesel del marchio devono essere 'pulite' dal software ed in linea con gli standard di emissioni: operazione di fatto impossibile da realizzare se non ricorrendo a soluzioni non software ma modificando gli impianti di scarico con sistemi di ossidazione complessa ad Urea.

L'Ufficio automobilistico federale tedesco (KBA) ha dato tempo fino al 7 ottobre al gruppo di Wolfsburg per rispettare i parametri nazionali; se il termine non verrà rispettato, ha annunciato la Bild nella sua edizione domenicale, la KBA ritirerà il permesso alla circolazione, vietando di fatto alle auto coinvolte di essere vendute o anche solo di viaggiare nel Paese.

Per il momento in Italia VW ha bloccato - con una lettera riservata ai concessionari - la vendita dei modelli Euro 5, col motore diesel EA 189 sotto accusa, misura precauzionale in attesa di "fare chiarezza" su un particolare software utilizzato sui motori diesel, che riguarda "solo" circa 2.500-3.000 veicoli dei marchi Volkswagen, Audi, Seat, Skoda, "in attesa - si legge nella lettera - di ricevere ulteriori chiarimenti e dettagli" dalla Casa madre.

Vedremo… certo è che il bubbone scoppiato non riguarda solo il gruppo VW ma la normativa stessa, che fa acqua da tutte le parti.

Quindi attenzione a focalizzare l’attenzione su un gruppo, nei prossimi giorni potremmo scoprire che il software VW potrebbe non essere l’unico modo di bypassare i test omologativi…

Ing. Alessandro Cariani