Williams contro Ferrari: un vantaggio solo di motore?

La Williams ha da tempo superato la Ferrari nella classifica costruttori, e in molti gp di quest'anno è stata la seconda forza in campo. Nel complesso ha dimostrato di essere una vettura più prestazionale rispetto alla rossa di maranello, sebbene ancora ci si chiede se questa rinascita della storica scuderia di Grove sia dovuta esclusivamente alla fornitura Mercedes. Facciamo luce, tramite footage onboard delle qualifiche delle ultime gare, su questo quesito, esaminando il comportamento delle due  monoposto in diversi ambiti, come di consueto.
Per quanto riguarda le velocità in percorrenza di curva, quindi andando ad interessare parametri come il carico aerodinamico specie all'anteriore e la dinamica sospensiva, si può osservare una sostanziale parità tra le due squadre: se la Ferrari probabilmente si difende un po' meglio nelle curve più veloci, grazie a un carico aerodinamico più elevato all'anteriore, la Williams va leggermente meglio nelle pieghe più strette, dove è richiesta una vettura più reattiva e dove data la minor velocità il minor livello di carico conta meno. Osservare, in tal senso, i confronti sottostanti

Curva 3 a Suzuka. Velocità di percorrenza leggermente superiore per la Ferrari

Curva 10 a Sochi. Comportamento decisamente migliore della Williams rispetto alla Ferrari

 Cosa ci dicono queste immagini? Che la Williams nel punto di corda della curva di Sochi riesce a portare almeno 5 km/h in più della Ferrari, mantenendo angolo di sterzo e traiettoria simili mentre invece a Suzuka la Ferrari si riesce a difendere meglio. Sochi che ha visto una Williams davvero molto competitiva e a suo agio tra le curve di 90° e allunghi consistenti. Dato appunto il minor apporto della  deportanza nelle pieghe a 90° di media-bassa velocità, per spiegare il vantaggio Williams bisogna occorrere ad altri fattori. Quali possono essere centro di massa e rollio. Perché? Se è vero che, come hanno riferito indiscrezioni provenienti dalla Lotus, che la PU Mercedes pesi 18 kg in meno di quella Renault e realisticamente meno di quella Ferrari, in Williams hanno potuto disporre più zavorra in modo convenientemente basso tale da abbassare il baricentro e ridurre i trasferimenti di carico, che comportano perdite di aderenza sulla ruota interna alla curva. Per quanto riguarda il centro di rollio, bisogna osservare la posizione dei braccetti delle due sospensioni, una push rod l'altra, famigerata, pull rod. Per la pull rod Ferrari si assume un centro di rollio anteriore un po' più alto di quello williams, data la notevole inclinazione dei braccetti, mentre al posteriore i livelli sono paragonabili

Ricavo approssimativo dei centri di rollio. Notare quanto quello Ferrari sia più alto di quello Williams

Ciò causa un asse di rollio (la linea che congiunge i centri di rollio dell'asse anteriore con quello posteriore) nel caso della Williams inclinato di più verso l'anteriore rispetto alla Ferrari. Il risultato dovrebbe essere una vettura meno sottosterzante ma più sovrasterzante per il team di Grove in confronto ai colleghi di Maranello. Effettivamente, Alonso e Raikkonen utilizzano spesso un angolo di sterzo maggiore di Massa e Bottas, e la Williams ha accusato durante l'anno problemi di usura delle posteriori, problema che è stato cercato di risolvere attraverso novità volte ad aumentare la deportanza dietro, come potete osservare sotto.

Alcune delle novità tecniche della Williams portate al posteriore durante l'anno

Un ulteriore approfondimento delle differenze tra una sospensione push rod e una pull rod lo potete trovare, sempre su F1 analisi tecnica, spiegato da Enrique Scalabroni, a questo link: http://www.f1analisitecnica.com/2014/01/enrique-scalabroni-f1-2014-to-push-or.html
Queste caratteristiche diverse tra la Williams e la Ferrari in fatto di sotto e sovrasterzo spiegherebbero ancora altre cose, come per esempio lo scarso rendimento di Raikkonen con una vettura con il pull rod Ferrari e di tendenza sottosterzante (come probabilmente avrà preferito Alonso), la scarsa riuscita della Williams sui circuiti cittadini a basse medie come Singapore e Monaco dove ha palesato i limiti in fatto di trazione, carico posteriore e usura delle gomme mentre invece la Ferrari è andata discretamente bene. Infatti, come già avevamo fatto notare dal gp del Canada (http://www.f1analisitecnica.com/2014/06/ferrari-progressi-alla-power-unit.html), la trazione della Ferrari non è propriamente scarsa, e lo potete notare anche nel confronto sotto. Sembra più che altro che alla Ferrari manca carico dietro, osservando alcuni "scivoloni" dei piloti anche a velocità sostenute.

Le immagini sono state catturate al momento esatto in cui i piloti hanno dato completamente gas dopo la chicane Casio a Suzuka

La vera differenza tra le due monoposto la fa ancora, ci sta poco da fare, il propulsore. Eccellente per la Williams non solo per punte velocistiche, ma anche per capacità di accelerazione, come avevamo già fatto notare nel gp di Ungheria (http://www.f1analisitecnica.com/2014/08/gp-ungheria-mercedes-vs-red-bull.html). Senza contare il passo gara migliore nei gp in cui conta risparmiare benzina, aspetto che tratteremo in un prossimo articolo sul fuel saving.

Il paragone tra le velocità raggiunte già dopo una accelerazione non lunghissima, al momento preciso di staccata, è impietoso

Che conclusioni si possono trarre alla fine di tutto questo discorso? Che telaisticamente le due vetture, seppur in modi diversi, si possono ritenere equivalenti e le differenze prestazionali possono essere ascrivibili alle caratteristiche dei tracciati: ciò che davvero fa la differenza è però la PU Mercedes, senza togliere il merito alla Williams di aver costruito una gran macchina. Le premesse per un 2015 più competitivo ci possono essere, dato il ritorno alla sospensione push rod e si spera a miglioramenti consistenti per il motore. Di Alfonso Di Filippo@Alfodifi97