Tra qualche blando elemento positivo, il Piano Industriale Atac è una cocente delusione che ci condanna a non vivere in una città normale, allineata con le altre città occidentali (e in larga parte italiane) neppure per i prossimi 5 anni. Da qui al 2019 nulla cambierà, dopodiché il servizio verrà liberalizzato e speriamo assegnato ad altre società, interessate a guadagnare e ad erogare servizi di eccellenza, non a mantenere clientele e quieto vivere. Per ora però la situazione sarà questa. Ci si accontenterà di lievi miglioramenti a scapito di una visione e di rivoluzioni che sarebbero indispensabili. Eppure basterebbero questi sei punti per cambiare le carte in tavola. Li abbiamo scritti dopo aver letto le slides del Piano Industriale di Atac e dopo aver assistituto all'audizione dell'assessore Guido Improta e del capo di Atac Danilo Broggi in Commissione Trasporti.1. EVASIONE TARIFFARIA
"L'azione più forte che stiamo portando avanti è la polifunzionalità", dice il capo di Atac Broggi. Tutto contento di puntare a mettere insieme nel nuovo piano industriale di Atac tutti i controllori, sia quelli delle strisce blu, sia quelle delle ztl, sia quelli dei biglietti su bus e metro. Sono 400 tutti insieme e li si vuole rendere polifunzionali (concentrandoli su due turni invece che su tre, confermando la vergognosa totale gratuità dei mezzi notturni, che infatti vengono tagliati dal piano industriale con incentivo per i cittadini all'acquisto dell'auto). Polifunzionali, ovvero tutti dovranno poter fare tutto. Aumentando le sinergie. Basta? Basta! Questo è quello che punta a fare Atac per recuperare le centinaia di milioni di euro l'anno di evasione che l'azienda subisce.E' evidente che ci si sta prendendo in giro. L'evasione tariffaria la si combatte sulla metro cambiando i tornelli, come diciamo di seguito, e sui bus facendo entrare le persone da davanti, obbligando il guidatore a supervisionare la filiera, molto semplice e banale, secondo cui entra chi paga. Una cosa di una banalità talmente sconvolgente che è adottata in tutto il pianeta. A Londra, addirittura, se disgraziatamente (ma ovviamente non succede mai, il problema si elimina a monte) qualche passeggero entra e non fa bippare l'abbonamento di fronte all'attento conducente, lui spenge il motore e spiega agli altri passeggeri, col microfono, che si riparte quando tutti avranno pagato la corsa. Mettendo così, sacrosantemente, in conflitto gli interessi dei cittadini onesti con quelli dei cittadini disonesti. E visto che gli onesti sono molti di più, è chiaro la fine che fa il disonesto. O paga o viene insultato dagli altri che a causa sua stanno perdendo tempo, soldi, appuntamenti. Non esiste risoluzione del problema se non si fa così: si entra da davanti, si paga, si viene controllati. Non si può fare perché a Roma i nostri assurdi autobus hanno tre porte invece di tre? Bene, innanzitutto si smetta di acquistare autobus a tre porte, che sono una ridicolaggine, e poi se ne tenga semplicemente chiusa una. Quella sul retro. Passando ad una sistema per cui si entra da davanti e si esce al centro. L'altra porta si blocca. Non si può fare per motivi sindacali? E' una scusa. Lo dimostra il fatto che a Firenze già si fa (forse perché è l'unica grande utility di trasporto pubblico privatizzata?). E poi le leggi sono cambiate. Non si può fare perché a Roma i mezzi pubblici sono troppo affollati e ogni fermata durerebbe quindici minuti? Ma i mezzi pubblici sono affollati proprio perché sono de facto gratuiti. Mettili a pagamento e aumenterai l'introito diminuendo i passeggeri vista la mole di passeggeri che viaggiano a scrocco rendendo infrequentabile il viaggio anche e soprattutto di chi paga.
"Quando sono arrivato c'erano una pletora di adesivi 'salta il tornello' nelle stazioni" ha detto l'assessore Improta "dobbiamo fare in modo che questa gente diventi la nostra alleata perché a saltare il tornello si sfascia Atac". Oltre a 'allearsi' (?) con gli imbecilli, ci permettiamo di suggerire all'assessore Improta, c'è un modo molto più semplice per evitare, appunto, di sfasciare Atac: fare i modo che i tornelli non siano saltabili. A Parigi, ma soprattutto a New York i tornelli non si possono saltare perché sono costruiti per non essere saltati. Ne si può entrare facendo il trenino come accade da noi dove ormai si vedono filotti di persone che entrano in 4 con un solo biglietto o senza neppure un biglietto, accodandosi a te che lo paghi. Altro che "evasione del 15%" come sostiene Atac. E il biglietto - a Londra - si vidima anche in uscita, un'altra cosa che potrebbe abbattere in maniera sistemica e strutturale l'evasione tariffaria.
L'evasione tariffaria da combattere, inutile sottolinearlo di nuovo, oltre ad un fatto di civiltà, oltre ad un fatto di uguaglianza, oltre ad un fatto economico per l'azienda, è anche un fatto di sicurezza. Quando Rudolph Giuliani decise di sistemare New York (che era messa peggio di Roma, leggete qui) partì proprio da lì: colpire chi utilizzava i mezzi pubblici senza pagare. Perché è da quel comportamento che, se impunito, nascono tutta una serie di altri comportamenti antisociali, prevaricatori, potenzialmente criminali. Combattere l'evasione i maniera seria, non come vuole fare Atac, è dunque un dispositivo di governo del territorio formidabile. E, qui come nei punti successivi, basta copiare cosa si fa altrove.Al contrario la nostra amministrazione propone di andare avanti col sistema dei controllori (inutile: loro salgono, gli evasori scappano via e il bus si svuota; inoltre fanno multe che facilmente nessuno paga e così via), di farli lavorare solo di giorno abbandonando la notte (ci vuole molto a capire che i violenti che affollano i mezzi pubblici dopo il tramonto sono tutti evasori, beh basta non farli salire invece di caricarseli a bordo), di esporli alla violenza di evasori aggressivi, di concentrarli solo su 40 linee principali abbandonando alla terra di nessuno le altre 300. Una autentica follia che ci condanna a non diventare mai una città normale.2. INFRASTRUTTURE: PREFERENZIALI + BIKESHARING + FERMATE"Potenziare servizi a infrastrutture esistenti, non possiamo pensare a voli pindarici" dice Guido Improta spiegando che non c'è una lira per fare nuove metro, non c'è una lira per fare nuovi tram (nonostante le promesse dell'amministrazione e il costo contenuto di questa infrastruttura). Spiegando insomma che il futuro di Atac fino al 2019 (questo l'orizzonte del Piano Industriale) va pensato con queste infrastrutture qui. Già, peccato che ci siano due infrastrutture che costano poco o niente o che, addirittura, fanno guadagnare l'amministrazione. Due infrastrutture fondamentali, poi, per la qualità del servizio e per la qualità generale della mobilità in città. Due infrastrutture che il piano industriale trascura o domentica.Un piano massiccio di preferenziali (di preferenziali protette, non finte, sebbene quelle finte sembrano piacere ad Improta che per questo ci ha fatto arrabbiare non poco qualche giorno fa) non costa nulla. O costa pochissimo. In compenso sistema e dà spina dorsale alle strade, le rende più sicure e ordinate, combatte la sosta selvaggia, rende sopratutto sexy andare con il bus perché il bus corre laddove il traffico è bloccato. E' la scena tipica che l'utente vive a Londra o a Parigi: autobus che sfrecciano e traffico congestionato. A Roma l'autobus sta impantanato nella congestione in mezzo al traffico privato: un unicum a livello mondiale. Aumentare la velocità commerciale dei mezzi non sembra essere una preoccupazione del Piano Industriale. Nuove preferenziali e protezione delle esistenti con arredo urbano adeguato e telecamere dovrebbe essere la prima cosa da fare dopo il contrasto all'evasione. Invece non è così. I mezzi continueranno ad essere lenti, visti come alternativa per poveri, vecchi, studenti e sfigati. Il grosso della città continuerà a non utilizzarli a causa della loro inaffidabilità e lentezza (che sono due facce della stessa medaglia). I mezzi avranno una percentuale bassissima di "classe media" e una percentuale anomala, rispetto alla popolazione della città, di altri frequentatori: se in città c'è un 10% di immigrati, dovremmo aspettarci di trovare sui bus il 10% di immigrati, non il 40 o il 70. E invece le percentuali sono anomale con tutte le conseguenze sul percepito, sull'immagine, sulla reputazione dei mezzi pubblici che facilmente alcuni cittadini derubricano come luoghi "utilizzati solo dagli extracomunitari". A quanto pare le fermate continueranno ad essere piene di auto parcheggiate (anche qui c'è un progetto a costo zero, a proposito di infrastrutture, ma appare bloccato. Leggete qui).E poi c'è il bike-sharing. Non solo non costa nulla se si dà seguito alle possibilità che esistono ora grazie al nuovo Piano Regolatore degli Impianti Pubblicitari (consigliamo a Guido Improta e a Carlo Medaglia di dare una bella svegliata a Marta Leonori ed al suo staff, per dire!), ma può portare guadagni. Che possono ricascare su Atac. Così funziona a Parigi dove il grande sistema di bike-sharing non costa e fa ricavare grazie agli abbonamenti. Abbonamenti che, laddove integrati con quelli degli altri mezzi, possono trainare le vendite anche in modalità cross. Un dispositivo, poi, anche importante per i turisti e uno strumento che decongestiona pesantemente i mezzi pubblici sulle distanze brevi. Roba di nicchia? Un ciufolo! A Parigi dopo l'implementazione di questo servizio (e anche lì ci sono sanpietrini ovunque, auto pericolosissime - più che da noi -, vialoni e saliscendi che al confronto i nostri sette colli sono una fetecchia), pur essendo la capitale francese la capitale delle auto per antonomasia seconda solo a Los Angeles, gli spostamenti su bici sono saliti al 10% del totale. Una roba clamorosa. Un successo tale da contaminare anche settori adiacenti. Un esempio? A Parigi non ha più senso, per gli autisti del mezzo pubblico, fare sciopero. L'ultimo sciopero è mal riuscito perché comunque le persone, potendo servizi delle bici pubbliche, sono riuscite ad arrivare a lavoro con disagi limitatissimi facendosi beffe di chi voleva bloccarli.
3. ORGANIZZAZIONE E PERSONALE"Combattere le sacche di inefficienza""Bisogna fare un discorso serio sulla produttività"E così via. Guido Improta e Danilo Broggi appaiono determinati, ma le loro misure limano in maniera positiva, per carità, una situazione che tuttavia andrebbe sovvertita radicalmente. Bene tagliare i permessi sicandali, bene l'aumento delle ore per gli autisti in ottemperanza ai banchmark e al contratto nazionale. Bene tutto, ma qui stiamo parlando una società che ha 12mila dipendenti e che per ottenere qualche vantaggio in più deve chiedere agli autisti (già si fa ricorso allo straordinario in maniera massiccia) di aumentare le loro ore, che deve esultare se trova 400 verificatori condivisi tra strisce blu, ztl e controlli sui mezzi. Ma stiamo scherzando? I dirigenti sono calati, è verissimo e va dato atto. Le consulenze pure. Dove non si riesce a colpire, a quanto pare, è sulla pletora immonda di aree professionali, di quadri, totalmente imbucati in azienda. Ripetiamolo: 12mila dipendenti. Come Alitalia. Solo che Alitalia per lo meno licenzia! Ma quali sono gli standard - visto che si parla tanto di costi e tempi standard - nelle altre aziende al mondo?Come è possibile che con 12mila dipendenti il numero annuo di ore di condotta netta per agente su tram e metro sia 736 a Roma, 850 a Napoli, 1200 a Milano? Come è possibile che con 12mila dipendenti in estate, causa ferie, i mezzi smettano di erogare il servizio di fatto (confermandoci, a livello di immagine, altra sciocchezza, che i bus sono una cosa giusto per i giovani studenti che non hanno la patente)?E' evidente che c'è da fare scontenta molta gente, semplicemente mandandola a guidare l'autobus visto che negli uffici non serve. Semplicemente mandandola a fare il controllore visto che negli uffici non serve. Questo non si fa, nonostante l'emergenza questo non si fa: si preferisce aumentare il costo degli abbonamenti pur di farlo.
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