Diego Spadafora, membro della commissione cultura del Popolo della Libertà di Novara ha effettuato un suo studio sulla City Logistics della nostra città, in esclusiva per “4 parole” ve lo proponiamo sperando che possiate darci un vostro giudizio, commento su questo importante argomento.
Interventi nelle metropoli e modelli europei
L’inquinamento e la congestione del traffico soffocano le città europee, occorre intervenire ma come?
Nel caso di tre metropoli europee, Londra, Parigi e Copenaghen hanno cercato di affrontare il problema della
Londra: buona parte del territorio londinese è suddiviso in aree specializzate tra cui affari, commercio, svago e residenziale, questa condizione ha consentito alla città di poter affrontare il problema della distribuzione delle merci nel centro urbano con relativa tranquillità.
Da segnalare sul caso che, oltre ad una crescita della consegna notturna, l’unica regolamentazione alla distribuzione urbana è costituita dalla determinazione di fasce orarie di circolazione dei mezzi pesanti che variano da zona a zona.
Dal punto di vista di riduzione dell’inquinamento e della congestione del traffico nelle aree centrali sono stati attuati due interventi: uno riguarda la limitazione del numero di parcheggi e la durata massima della sosta, l’altro riguarda l’introduzione di una tariffa oraria molto esosa (da 1 a 3 sterline ora).
Per diminuire la congestione del traffico nella zona tra Piccadilly Circus e Oxford Street è diventato operativo un sistema di tariffazione denominato London Congestion Charging. L’area in questione è controllata da 800 telecamere ed il pedaggio è di 5 sterline (circa 8 euro) prevedendo multe salate oltre le 120 sterline (180 euro) per i trasgressori.
A distanza di un anno dall’introduzione di questo intervento i risultati possono considerarsi buoni infatti i dati rilevati indicano che c’è stata una riduzione del traffico del 15%, come della stessa percentuale è diminuito il tempo di percorrenza nella zona del pedaggio, sono stati ridotti anche i ritardi prodotti dal traffico del 30% e sono state praticamente annullati i ritardi di attesa dei mezzi pubblici.
Parigi: la capitale francese grazie ad un sistema di trasporto pubblico molto capillare ed efficiente non vede la necessità di chiudere o limitare il traffico urbano in nessuna zona della città. Relativamente al trasporto commerciale la distribuzione delle merci questo è stato concepito su limitazioni orarie prevedendo per alcuni assi principali il divieto di scarico in orari 07.30 09.30 e 16.30 19.30. Per ridurre al minimo la sosta dei mezzi commerciali nella zona centrale (blu) è norma che i trasportatori effettuino le consegne sulla soglia degli esercizi e i destinatari la ricevano nel minor tempo possibile.
Copenaghen: famosa città delle biciclette, infatti il 100% delle vie cittadine sono predisposte con piste ciclabili e parcheggi gratuiti. Per il trasporto delle merci agli inizi degli anni 2000 è stata avviata una fase di sperimentazione con la partecipazione volontaria di diversi trasportatori che si impegnavano ad assicurare un tasso di riempimento di almeno il 60% e l’utilizzo di veicoli con motorizzazioni aggiornate agli standard esistenti Euro 3,4 ecc.
I risultati dopo due anni sono stati soddisfacenti e fu avviato il progetto City Goods Ordinance per una durata di almeno due anni. Al termine del progetto si è arrivati alla conclusione che per l’ingresso dei veicoli commerciali nel centro sarebbero stati rilasciati dei certificati d’ingresso correlati al peso dei veicoli, ad esempio per i mezzi con capacità superiore a 2,5 ton. era stato previsto il certificato “verde” che consentiva l’accesso e l’uso di piazzole di carico e scarico riservate.
Londra, Parigi e Copenaghen hanno indirizzato i loro interventi, sulle problematiche dell’inquinamento e della congestione del traffico, adottando soluzioni dei cosiddetti piccoli passi con una politica normativa e gestionale, altre realtà europee in Germania e Olanda hanno invece optato per la creazione di nuovi sistemi di distribuzione. In particolare ci sono due modelli che riguardano la realizzazione di centri di raccolta e distribuzione delle merci in città.
Modello tedesco: questo modello è caratterizzato dall’esistenza di una cooperativa di trasportatori privati costituita appositamente per creare e gestire il centro di distribuzione. Del CDU possono servirsi tutte le aziende, anche quelle non appartenenti alla cooperativa, e le merci depositate vengono distribuite da un unico operatore riconoscibile grazie al logo del CDU stesso. Per quanto riguarda il coinvolgimento delle amministrazioni cittadine queste si sono limitate alla partecipazione di capitale delle piattaforme distributive.
Brema: il progetto relativo alla creazione di un centro per la consegna urbana delle merci (City Logistik) nasce nel 1998 ed è finanziato per il 40% da capitale pubblico, i trasportatori che ad oggi aderiscono sono 12, di cui 9 stabili e 3 occasionali. I risultati ottenuti sono incoraggianti in quanto è stato raggiunto un aumento del 28% del tasso medio di carico dei veicoli e una riduzione del 13% dei viaggi giornalieri.
Friburgo: il progetto della piattaforma di distribuzione urbana (Freiburgher City Logistik) nasce nel 1993 ad opera di una cooperativa privata composta da 12 trasportatori divisi in 4 gruppi in base alla zona trattata. Ogni gruppo si gestisce autonomamente e le attività di distribuzione possono essere svolte a turno da un’azienda del gruppo oppure da un operatore esterno. I risultati sono notevoli, aumento del tasso medio di carico del 30%, riduzione del 33% dei viaggi, riduzione del 50% dei mezzi adibiti alla consegna e conseguente riduzione del chilometraggio percorso.
Modello olandese: in questo modello le municipalità non si limitano ad appoggiare la realizzazione della piattaforma ma intervengono anche con nuove normative in materia della consegna delle merci. I trasportatori hanno particolari licenze di distribuzione che permettono di usufruire di fasce orarie più ampie. Tali licenze sono rilasciate solo alle aziende che hanno determinati requisiti tra cui un numero limitato di uscite giornaliere e almeno 25 punti di consegna per ogni viaggio. Il modello è stato applicato nella città di Utrecht.
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