Dove è rischioso far volare i passeggeri civili

(Pubblicato su Formiche)
Dopo il drammatico abbattimento del Boeing777 della Malaysia Airlinese – il volo MH17 – avvenuto il 17 luglio sui cieli di Donetsk, al confine tra Ucraina dell’est e Russia, diverse compagnie aeree hanno ampliato le aree off limits per le proprie rotte.
Appena dopo la diffusione della notizia, con il relitto ancora caldo, già la Russian Airliner Transaero, la prima compagnia privata russa, aveva impedito ai propri velivoli di sorvolare lo spazio aereo ucraino. Reazione ovvia, seguita a breve da quella analoga di Aeroflot, Lufthansa, Air France e Turkish Airlines – e dell’Enac, che ha invitato le compagnie aeree italiane ad evitare quei cieli troppo rischiosi -, mentre la Emirates ha addirittura sospeso temporaneamente tutti i voli verso Kiev. In precedenza, né gli enti di Kiev e Mosca, né tanto meno la ICAO (agenzia dell’Onu che presiede il traffico aereo mondiale), avevano diramato avvisi di potenziali rischi, anche se diverse compagnie come la Qantas, la Korean e la Delta, avevano modificato le rotte che sorvolavano i territori ucraini.
Anche la Federal Aviation Administration aveva emesso, già il 23 aprile, un “avviso speciale” per impedire il sorvolo delle zone orientali ucraine: gli “avvisi” emessi dalla FAA sono prassi, dovuti essenzialmente al ruolo dell’America nel mondo e all’ostilità con cui è vista da diverse realtà che combattono l’Occidente. Dopo le quasi impensabili circostanze che si sono verificate a Grabovo (luogo in cui li volo MH17 è precipipato), gli avvisi di “no fly” sono stati estesi anche a varie altre zone (in gergo si chiamano “Notam“), evidenziate nella mappa costruita dal Washington Post (in foto). È interessante osservarle, perché le decisioni americane in termini di sicurezza, spesso sono apripista per le realtà internazionali – vedi il caso del proibire ai passeggeri di portare a bordo smartphone scarichi.
A cominciare, allora, dall’Etiopia, dove le forze ribelli islamiste degli Shabaab, possono lanciare missili contro i voli che attraverso le aree a nord, ma anche quelle al confine con il Kenya più a est (l’intelligence ha diffuso la possibilità di attacchi terroristici su obiettivi di interesse americano nei territori kenioti) . Ovvio poi pensare a restrizioni di volo sull’Iraq, e sulla Libia – dove l’aeroporto di Tripoli è stato oggetto, anche nei giorni scorsi, di scontri tra le forze del generaleHaftar e i miliziani jihadisti di Ansar al-Sharia – e alcune parti al confine con Ciad e Niger. Anche la Corea del Nord ha tratte vietata ai voli americani, d’altronde la storia di Kim come pazzo lanciatore di razzi insegna.
A queste vanno aggiunte zone potenzialmente ostili, per le quali c’è solo un avvertimento della FAA. Si tratta dell’Afghanistan per esempio, o del Congo – dove, nel 1998 i ribelli banyamulenge abbatterono un Boeing 727 della Congo Airlines con cinquanta persone a bordo appena decollato dall’aeroporto di Kindu. Anche nella penisola del Sinai il sorvolo è limitato a quote superiori ai 7000 metri: il rischio è che i militanti del gruppo jihadista al-Maqdis possano attaccare gli aerei con armi di piccolo calibro o lanciagranate. Nemmeno in Iran si vola: in questo caso non ci sono casi specifici di ostilità, ma il tutto si inquadra nella più ampia questione dell’interruzione dei rapporti diplomatici tra Washington e Teheran. I Manpads in possesso dei ribelli, hanno portato l’FAA a scoraggiare i voli in Mali e in Siria – dove sono in atto guerre civili – e in Yemen, dove il ruolo degli Stati Uniti nella lotta contro la diramazione locale di al-Qaeda – l’Aqap, colpita più volte con attacchi droni – mette i voli civili americani e occidentali, a rischio di attacchi con missili terra-aria.
Quando una compagnia aerea sceglie il piano di volo per una determinata tratta, lo fa in funzione della rapidità e dei costi, e tra questi non si include soltanto quello del carburante, ma anche le spese da pagare ai vari enti per il traffico aereo locale, per l’utilizzo dello spazio nazionale – la tariffa dipende sostanzialmente dal peso del velivolo al decollo e dal numero di miglia percorse all’interno dello spazio aereo, e va a discrezione del singolo Paese.
Carlo Ciavoni, su Repubblica, ha calcolato che se il volo MH17 fosse passato lungo tutta la penisola italiana, attraversandola dopo il decollo da Schiphol da nord-ovest fino allo Ionio per poi proseguire, avrebbe speso 2000 euro – stando alle tariffe Enav. Costo molto superiore a quello che la Malaysia Airlines sostiene nella tratta abituale, passando per un pezzo di Ucraina per entrare nello spazio aereo russo a 90 chilometri da Donetsk (dove appunto si trova il luogo dell’abbattimento) e viaggiando poi attraverso Turkmenistan, Pakistan, India e un pezzo del Myanmar, prima di atterrare a Kuala Lumpur.