F1 | F1Sport incontra l’ing. Giorgio Stirano

A cura della RedazioneF1Sport.it

Il nostro Francesco Svelto ha intervistato Giorgio Stirano, ex-progettista dei team Osella e Forti. Una vita nel mondo del corse, tra F3, F2, vetture Sport, fino ad arrivare alla F1. Tanti i temi toccati in quel che è stato un dialogo piacevole, interessante e, soprattutto, ricco di “chicche” e di aspetti poco noti al grande pubblico.

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Giorgio, partiamo dal passato. Tu sei stato, tra le tante cose, il progettista della Forti, un team tutto italiano che ha addirittura sfiorato il titolo in F3000, la vecchia categoria cadetta. Poi il grande salto e l’approdo in F1 ma per diverse ragioni c’è stato qualcosa che non ha funzionato. A tuo avviso, a distanza di circa 20 anni, cos’è che è andato storto oppure quale può essere stato l’elemento mancante?

Sempre il solito: i soldi. Quando siamo entrati in F1 nel 1995 la squadra si era comportata in modo dignitoso. La stagione ’95 fu positiva, arrivammo in fondo quasi in tutte le gare con un pilota o con un altro; addirittura, per un caso molto sfortunato, non prendemmo punti ad Adelaide con Moreno. Eravamo riusciti a creare una struttura con un centinaio di persone ma nel team ci fu un problema legato al pilota, Pedro Paolo Diniz, che a fine anno abbandonò la squadra di cui, tra l’altro, lui era azionista. Andò alla Ligier e noi ci ritrovammo senza una sponsorizzazione. 

Io ero amico fraterno di Guido Forti, oltre che direttore sportivo e direttore tecnico del team. Proprio in qualità di amico, a fine anno, a causa della vicenda Diniz, gli consigliai di abbandonare la F1, di fermarsi, perchè senza risorse non avremmo avuto vita facile. Lui decise di proseguire ingaggiando Montermini e Badoer e io rimasi nel team fino alla fine della costruzione della macchina nuova. Guido fu testardo, era il suo carattere, ma questa cosa lo portò al fallimento. Alla fine fu fregato per il fatto di non aver mai fatto un contratto scritto con la famiglia Diniz.

Hai citato Guido Forti, tuo grandissimo amico. Hai avuto il piacere di lavorare con lui oltre che con Martino Finotto, personaggio che la nostra testata ha trattato di recente. Puoi raccontarci un aneddoto simpatico o qualche ricordo particolare che hai di entrambi?

Forti era genuino e divertentissimo, a volte voleva insegnare ai piloti come guidare, figuriamoci. Finotto era un industriale, si era fatto da solo guadagnando una bella fortuna. Aveva una passione pazzesca per le corse che riuscì finalmente a liberare quando iniziò a guadagnare. Negli anni ’90 girava addirittura in elicottero…

La Forti è stata una delle poche realtà italiane ad affacciarsi all F1, massima categoria mondiale. In Italia è ancora possibile costruirsi da zero ed arrivare a grandissimi livelli nonostante “l’ombra” della Ferrari oppure pensi che in altri paesi europei sia più facile?

Siamo sempre li: o hai una grandissima disponibilità economica e sei capace di mettere su un team di 4/500 persone, oppure non vai da nessuna parte. Oggi la F1 richiede grandi risorse. Adesso pare che stia arrivando il team americano, loro sono abituati a fare grandi imprese con grandi investimenti. In Italia non credo sia più possibile, cosi come in tante altre parti del mondo. E’ stato un peccato che le altre iniziative italiane come Lucchini e Minardi abbiano dimostrato, a mio parere, un limite di management, non riuscendo a crescere più di tanto a differenza di tanti piccoli team inglesi nati allo stesso modo ma che hanno poi sfondato. Se vogliamo l’unico esempio che trovo oltremanica paragonabile a Lucchini e Minardi è il team di Eddie Jordan, costretto a chiudere a un certo punto, ma esempi come Williams, McLaren e anche la Reynard – poi acquista dalla Honda e poi ancora dalla Mercedes – hanno sopravvissuto e vinto alla grande. Ora bisogna cambiare metodo: bisogna passare dagli investimenti della passione – come Forti che per la eccessiva passione si è rovinato – agli investimenti dei finanzieri o dei grandi brand. Purtroppo è un mondo che va cosi. A me non piace granché, ma è cosi.

La F1 si trova allo stato attuale a valle di una serie di rivoluzioni del regolamento tecnico e sportivo. Qualcuno sostiene che sia uno sport addirittura snaturato. Tu, Giorgio, troveresti stimolante portare avanti un progetto nel contesto della F1 attuale?

Il discorso va fatto in modo più ampio. Ogni tema tecnico è stimolante da sviluppare. Io mi sono occupato, tra le altre cose e un po’ a fari spenti, del nuovo regolamento. Credo che gente come me, con tanta esperienza, in questo ambito possa essere utile a livello concettuale per arrivare dove non arrivano i software, per arrivare a riportarti coi piedi per terra quando si arrivano ad estremizzare certi concetti. 
Per quanto riguarda un progetto F1 in senso stretto, beh io ho 64 anni, mi sento un po’ fuori dal giro, pur continuando a lavorare, a fare le mie piccole cose, ma in F1 ci vuole gente in gamba, motivata, consapevole della “religione” quale è la F1, perchè quando tu lavori in quell’ambito la tua vita viene assorbita completamente annullata. Quello è un mondo che ti porta via veramente tutto! Infine aggiungo che non mi piace il “culto della personalità” che c’è oggi in F1, nel senso che gente come Newey viene ricercata da tutti e strapagata per quello che fa – e questo va bene perchè da valore al ruolo dell’ingegnere – ma allo stesso tempo c’è poco training e i giovani vengono fuori molto difficilmente. 

Passiamo un attimino a parlare di un’altra categoria, la Formula E che in questi giorni è venuta alla luce con il suo primo “ePrix” della storia. E’ un monomarca di patrocinio FIA, con motori elettrici di circa 300 cv. Tu nel tuo passato hai progettato la prima auto elettrica dedicata alla competizione sportiva, tra l’altro ancora detentrice del record di velocità. Secondo te arriveremo in futuro ad avere sempre più categorie sportive spinte da propulsione elettrica? Magari anche proprio la F1?

E’ una evoluzione naturale ma dire adesso che si sicuramente si avranno propulsioni diverse è prematuro. Il motore elettrico diventerà sempre più importante nella trazione di un veicolo, questo è certo. Tieni conto, però, che non credo sia un buon messaggio quello che si da al pubblico quando in Formula E a metà gara ci si ferma ai box per cambiare vettura. Io punterei a qualcosa di più sofisticato, magari sviluppandolo per più tempo. Sono convinto che questi concetti debbano essere applicati di più nell’ambito delle gare di durata, per fare e provare delle cose che portino un reale contributo tecnologico ai sistemi di trazione tradizionali. Io punterei tutto su LeMans, non su un campionato di quel genere.

Un’ultima domanda te la vorrei porre riguardo i piloti. Vediamo sempre più ragazzi arrivare quasi direttamente dal go-kart o da qualche categoria appena superiore, vedi il fenomeno Verstappen. Questa cosa mette in secondo piano il valore della GP2 in quanto formula cadetta e teoricamente propedeutica? In passato, all’epoca di Forti, la vecchia F3000 era il naturale passo appena precedente alla F1. A cosa è dovuto questo fenomeno di questi ragazzi che oggi sono cosi capaci di approcciare alla F1 in maniera cosi veloce?

C’è da dire che a differenza degli anni addietro, oggi i piloti della nuova generazione cominciano a correre a 10 anni se non prima, e sviluppano una tale inclinazione a guidare degli oggetti che vanno cosi forte che le formule minori a volte diventano per loro come dei parcheggi. Nel passato non era cosi, alla F1 ci si arrivava pian piano perchè ogni campionato minore aveva qualcosa da farti apprendere. Ai miei tempi io ricordo di pochi esempi di piloti che saltavano delle categorie: uno di essi fu Patrese che andò dalla F3 alla F1. E’ vero anche che allora era anche più facile arrivare in F1, essendo trenta ed oltre macchine al via, quindi c’era molto più sbocco e i piloti effettuavano in maniera “naturale” tutti i passaggi tra le varie formule minori. Oggi, invece, dal momento che i sedili sono molto pochi, può capitare che gente talentuosa e supportata da grandi sponsor come Verstappen, arriviproprio in F1 e li imparerà a completarsi nelle proprie caratteristiche tecniche; al contrario vi sono episodi di personaggi come Hamilton o Rosberg o Hulkenberg che passano per la GP2 e ci restano qualche anno semplicemente perchè non c’è una “scrivania” al quale sedersi.

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