F1 Legend | Lotus 49

Luca SarperoF1Sport.it

24 gennaio 2015 – Prosegue la serie di uscite “F1 Legend” dedicata alle grandi monoposto della storia della Formula 1. Si giunge al giro di boa e come svolta al calendario, non si poteva scegliere che una delle monoposto che hanno segnato profondamente la storia della Formula 1, anche dal punto di vista tecnico: la Lotus 49.

Definirla la prima Lotus vincente della storia, sarebbe sbagliato nei confronti delle 25 e 33. Sbagliato per motivi non solo statistici, ma anche per motivi che vanno a prescindere dalle corse e da ciò hanno e continuano a rappresentare. Definirla, però, la prima Lotus rivoluzionaria, in grado di scrivere la storia della Formula 1 già quando era solo un foglio di carta, lo si può fare tranquillamente. Ladies and Gentleman: la Lotus 49. La prima vera monoposto da Formula 1, riproduzione in alluminio e acciaio di ciò che ancora oggi rappresenta questo sport. Si, perchè se una macchina ha portato un’innovazione che 50 anni dopo si trova ancora, la si può definire la prima vera monoposto da Formula 1.

All’inizio fu un capriccio: E pensare che tutto nacque da un’inghippo, un capriccio e più semplicemente la totale mancanza di idee sul come si lavorava in Formula 1 all’epoca. Nel 1966 la Federazione decise repentinamente che i motori dovevano avere una cilindrata non superiore ai 3.000 cc. Bella mazzata a chi, vedi Mr. Chapman, aveva fatto della leggerezza un cavallo di battaglia. Per quella stagione, Chapman e Philippe tirano fuori dalle loro fabbriche la Lotus 43, prima vera Formula 1 con motore portante, spinta dal Brm H16. Il motore non sarebbe affatto male se fosse un tavolino con ripiano in plexiglass, ma montato su una F1 è un completo disastro. Pesa come un dannato, non è niente di eccezionale alla voce potenza e per di più si rompe con una facilità disarmante. Ok, anche Colin Chapman s’è preso una bella sola nella vita. Peccato che l’ex uomo RAF ha già un piano per il futuro. Nella cassaforte della sede di Hethel, c’è un contratto firmato firmato ambo parti con la Ford per una fornitura di motori a partire dal 1967. A stagione finita, con vittoria di Jim Clark a Watkins Glen, Chapman e Philippe si mettono subito al lavoro. La 43 sarà stata sfortunata, ma aveva un’idea di base molto buona, ovvero un motore atto non solo al ruolo di forza propulsiva, ma in grado di sorreggere frontalmente abitacolo e resto della scocca, mentre posteriormente cambio e sospensioni. Philippe, inoltre, pesca pure idee dalla 38 disegnata da Chapman e Len Terry per correre, e vincere, ad Indianapolis. Se ci metti pure che la Cosworth disegna un motore su misura per questo telaio, il mix è da far impallidire chiunque solo a leggerlo su carta. Nasce la Lotus 49 e, consentiteci il luogo comune, niente sarà più come prima.

Due Leggende in una monoposto: Badate bene, quel motore Cosworth citato sopra non un Cosworth qualunque. Quel motore ha un nome chiaro, corto, stretto che sarà destinato a cementarsi nella memoria di migliaia di malati di F1. Quel Cosworth era un 8 cilindri 3000 cc ed era “anglosassonalmente” chiamato Double Four Valve. Se preferite, o se lo amate, chiamatelo DFV. Lotus 49 e DFV. Un binomio mistico, magico tra un telaio e un motore che sembrano amanti nati per stare assieme convolati a nozze. Un motore che bucherà ere ed evoluzioni tecniche, e un progetto che ancora oggi troverai guardando il Gran Premio d’Australia 2015, devono avere un pilota come si deve. Anzi, meglio, più che un pilota ci vuole un’interprete su pista di cosa sono e cosa rappresentano Lotus 49 e Ford DFV. Ci vuole lui, in sostanza, colui che Chapman descriveva come “un pilota che guida al 90% delle sue possibilità perche li sono più che sufficienti”. Ci vuole Jim Clark. Punto.

Appena mette le ruote a terra, la Lotus 49 da subito i segni e mostra i tratti tipici delle predestinate. A Zandvoort si corre il Gran Premio d’Olanda 1967 e Chapman, dopo aver iniziato la stagione con la 43, mostra al mondo la neo nata 49. Clark stra vince, mentre Graham Hill chiude la gara anzitempo, a causa di un cedimento al motore. La Lotus 49 entra di diritto nella ristrettissima cerchia delle vetture vincenti al debutto e, a sorpresa, si candida subito al mondiale ’67. Per quanto può sembrare incredibile, a rallentare i sogni della Lotus e di Clark, è proprio il DFV. Potente, leggero e versatile si dimostra un motore dalle potenzialità enormi ma, come tutti i motori debuttanti, è anche molto acerbo. Guasti semplici come: candele, cavi elettrici, valvole o consumi inspiegabilmente cresciuti nel corso della gara, vanificheranno spesso lezioni di guida da parte dei maghi Clark ed Hill. Alla fine Jim Clark chiude terzo in classifica dietro solamente ad Hulme e Brabham, i due burberi oceanici che arriveranno spesso quasi alle mani in ogni prova del mondiale.

Il 1968: Nell’anno più rivoluzionario di tutto il ‘900, la Lotus 49 è pronta a dare anche lei un’impronta indelebile al mondo delle corse. Clark è accreditato come vincitore del terzo titolo in carriera con Graham Hill, suo compagno, unico uomo in grado d’impensierirlo. Lo scozzese volante vince in Sudafrica davanti proprio ad Hill, lanciando un chiarissimo segnale a tutti prima della lunga pausa prima del Gp di Spagna. Il destino, però, era un’altro rivale nella vita di piloti eroici e leggendari. In un’incidente che ancora oggi una spiegazione chiara non ce l’ha, Jim Clark perde la vita. E’ il 7 aprile 1968, e Clark stava correndo il Gran Premio di Germani di Formula 2 alla guida di una Lotus. E’ una delle più grandi tragedie nella storia della Formula 1. Con la Lotus menomata del suo pilota cardine, tutte le responsabilità passano sulle spalle di Graham Hill. L’inglese risponde presente, vincendo subito in Spagna e a Montecarlo, ma si deve guardare da un’incalzante, giovane, pilota scozzese in piena ascesa: Jackie Stewart. L’alfiere Matra vince in Olanda, Germania  (4 minuti rifilati ad Hill nella nebbia al vecchio Nurburgring… non aggiungo altro!) e Stati Uniti. Da dietro, anche il campione del mondo ’67 Hulme tiene il passo dei primi e si presenta insieme ai due in lotta per il titolo all’ultima gara del mondiale. In Messico, Hill è leader con tre punti su Stewart e sei su Hulme. Il minimo sbaglio, e per il padre di Damon un’anno difficile tra sofferenze e lacrime per restare a galla potrebbe essere la fine di tutti i sogni. Invece Graham Hill è praticamente perfetto e si laurea per la seconda volta campione del mondo eguagliando proprio Clark alla quale dedicherà il titolo.

Il cambio d’abito e l’erede “non” designata: La Lotus 49 ha un’altro primato: è stata la prima Lotus a non correre con la livrea verde british. A partire da Montecarlo ’68 compare la pur sempre magnifica livrea della Gold Leaf Tobacco, segno di come le multinazionali della nicotina inizino a porre radici sempre più profonde in Formula 1. Con colori nuovi e nuovi volti  (Rindt) Chapman trova nuovi stimoli con cui nutrire la sua mente geniale e, sempre in coppia con Maurice Philippe, sfodera la Lotus 63, una vettura a trazione su tutte e 4 ruote che, a dire di Chapman, doveva spaccare il mondo. Se fosse stata in grado di dividere di netto il globo in due, non si sa, ma di sicuro spacca l’armonia (che già era poca di per sè) all’interno della Lotus con i piloti da una parte che vedono la 63 come una “trappola mortale” e basta, mentre dall’altra Chapman che vede la nuova creatura come il futuro delle corse. La pista da ragione a Rindt e Hill, così Chapman abbandona la 63 rigettandosi sulla 49 che, anche nella versione aggiornata di alettoni, regalerà alla Lotus due vittorie. Ma la vita della 49 non finisce qui. Chapman avrà pure cannato con l’idea della trazione integrale, ma con la 63 ha gettato le basi per un progetto futuro che, però, va sviluppato con molta calma. Nel 1970 la Lotus mette in pista la Lotus 49C ultima evoluzione della 49 che contribuirà in modo netto alla vittoria iridata, ma tragica, di Rindt nel mondiale 1970. Anche se in gare non valide per il mondiale, la Lotus 49 farà capolino ancora nel 1971 per poi sparire definitivamente e finire nei musei dopo ben 12 esemplari costruiti ( tutti con la tipica denominazione “R”) e quasi 150 Gran Premi complessivi.

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