F1 | Ritratti: Bob Bell, ingegnere vincente e silenzioso

Cristian ButtazzoniF1Sport.it

27 agosto 2014 – Uno degli ingegneri meno conosciuti nel panorama della Formula 1 è il britannico Bob Bell, ma questo progettista vanta nel suo curriculum alcune delle tappe più significative della storia della Formula 1, seppure all’ombra di grandi progettisti, quali John Barnard, Aldo Costa, Adrian Newey e (sebbene non abbia raccolto quanto di buono ha seminato nel corso degli anni) Mike Gascoygne, ma questo non toglie la presenza del suo fondamentale contributo dato a tutti questi grandi ingegneri e anche lui, a sua volta, all’occasione giusta, si è rivelato un progettista di notevole caratura disegnando le Renault iridate del 2005 e 2006. Per scoprire questo personaggio e i suoi grandi meriti, partiamo con il ritratto numero 30 dei personaggi che hanno fatto la storia della Formula 1.

Bell, dopo gli studi di ingegneria aerospaziale, entra praticamente subito in Formula 1 scovato da Ron Dennis, che in quegli anni stava dando vita alla rifondazione della McLaren, attraverso la fusione con la sua Project Four. Sotto la guida di John Barnard, Bell lavora come aerodinamico della scuderia, realizzando da subito

un’idea rivoluzionaria: la MP4/1, infatti, per la prima volta farà uso del telaio monoscocca e utilizzerà la fibra di carbonio. Grazie a questa innovazione, la McLaren con gli sviluppi portati nella successiva MP4/2 domiinerà la scena negli anni successivi, e in particolare nel 1984 quando otterrà una clamorosa doppietta, con Niki Lauda che distanzia Alain Prost di solo mezzo punto e polverizza gli avversari. La scia di successi prosegue nel 1985 e nel 1986, grazie ad Alain Prost che approfitta delle disgrazie di Michele Alboreto nella prima occasione e della guerra interna tra Nelson Piquet e Nigel Mansell alla seconda. E anche in queste occasioni la monoposto impiegata sarà la Mp4/2, sebbene rivista con alcune modifiche, come l’alettone posteriore, che nella versione A era più vistoso.

La sua avventura da aerodinamico della McLaren prosegue fino al 1988, anno in cui compare il capolavoro di Gordon Murray: la Mp4/4, la monoposto più vincente di tutti i tempi in proporzione alle gare disputate. Caratterizzata da una redistribuzione dei pesi rispetto ai modelli precedenti, questa monoposto fu estremamente bassa, con un muso rastremato e delle grandi superfici alari. La vettura, mnco a dirlo, dominò la stagione grazie alla coppia dei sogni formata da Alain Prost e Ayrton Senna, con quest’ultimo che vinse il suo primo titolo iridato.

Dopo quella stagione, Bell si mise a capo del dipartimento Ricerca e Sviluppo della McLaren e da qui cambierà in modo radicale il modo di progettare le monoposto, grazie alla computergrafica, ai sistemi CAD-CAM, alle simulazioni, ai nuovi metodi di raccolta dei dati. Da qui arriverà il materiale fornito a John Barnard e Neil Oatley peril disegno e la realizzazione delle monoposto che permetteranno ad Alain Prost e Ayrto

n Senna di aggiudicarsi i successivi tre titoli iridati con i motori aspirati forniti dalla Honda, le MP4/5, MP4/5B e MP4/6. Si tratta di vettture all’apparenza semplici, ma che in realtà avranno alcune differenze sostanziali con la Mp4/4, come per esempio l’adozione della forma a bottiglia di Coca-Cola e un generale alleggerimento della carrozzeria. Anche la successiva MP4/7, nonostante sia stata afflitta da problemi di affidabilità e fosse surclassata dalla Williams, era la prima che adottava il telaio in funzione di carrozzeria.

Bell, nel frattempo, si dedicherà anche ad altri progetti, come quello denominato “MAVerick”, che riguardava il veicolo che nei progetti della McLaren avrebbe dovuto abbattere il muro del suono, record che però è stato infranto dal veicolo Thrust SSC.

L’ingegnere inglese abbandona la McLaren nel 1997 per trasferirsi alla Benetton. Qui dovrà raccogliere la pesante eredità lasciata da Rory Byrne, e si occuperà prevalentemente dello sviluppo della B197 e della B198, che otterranno complessivamente 3 pole position e una vittoria. Nel 1999, quindi, fa un altro incontro che rimarrà fondamentale per la sua carriera, quello con Mike Gascoygne. I due, alla Jordan, daranno vita alla 199, che si presentava come una evoluzione della monoposto precedente ma con alcune interessanti novità, come il motore fissato al telaio. Questa novità, oltre a un miglioramento d

ella distribuzione dei pesi e dei flussi d’aria, permise ad Heinz-Harald Frentzen di giocarsi il titolo fino alla penultima gara e di essere la monoposto più vincente nella storia della Jordan. Gascoygne e Bell vengono confermati anche la stagione successiva, ma la EJ10 fu estremamente inaffidabile (arrivò solo 15 volte su 34), anche se le prestazioni furono comunque buone, con due arrivi sul podio e 3 partenze dalla prima fila.

Per questo motivo, Gascoygne e Bell decisero di aderire al nuovo progetto della Renault e di Flavio Briatore, quello cioè di rifondare un proprio team dopo essere rientrata l’anno prima come motorista ufficiale. I due aerodinamici vi aderiscono da subito, dando vita alla Benetton B201, che di fatto è la prima Renault. La monoposto si presenta con un’alettone anteriore ad ala di gabbiano, simile alla Tyrrell 019 che nel 1990 stupì grazie a Jean Alesi, oltre che ad alcune soluzioni riprese dalla Jordan. La stagione, di fatto, virerà in positivo quando vennero riprese delle soluzioni più tradizionali, come l’ala anteriore a cucchiaio che di fatto sarà imposta dalle disposizioni regolamentari relative alle altezze da terra.

La R202 sarà sostanzialmente un’evoluzione della B201, con un muso più basso, l’alettone anteriore piatto e due enormi deviatori di flusso. Inoltre, il nuovo propulsore a V di 111° abbasserà il baricentro della vettura cambiando la distribuzione dei pesi. La monoposto si rivelerà più affidabile della precedente e, nonostante non arrivi mai a podio, guadagna il doppio dei punti della B201.

Nel 2003 Gascoygne ripesca l’alettone anteriore a cucchiaio ma di fatto lascia quasi inalterata la monoposto rispetto alla stagione precedente; viene sempre adottato il motore a V di 111° (più affidabile del

precedente), ma in questa stagione c’è una novità: pilota titolare sarà Fernando Alonso (che l’anno precedente svolgeva il ruolo di collaudatore). Si tratta di una novità di non poco conto anche dal punto di vista tecnico, perchè il suo stile di guida, piuttosto rude con la ciclistica della monoposto soprattutto quando entra di traverso in curva, si adatterà a meraviglia con le caratteristiche della R23 e, infatti, i risultati arriveranno subito, con i due piloti della Renault che monopolizzeranno la prima fila già al Gran Premio della Malesia, seconda gara stagionale, e lo spagnolo arriverà a podio 3 volte nelle prime 5 gare. Nel corso della stagione, però ci sarà un’altra grossa novità: Mike Gascoygne lascia la Renault e deve rimanere fermo un anno (a causa del “gardening leave”) prima di approdare alla Toyota. A prendere il comando del reparto tecnico sarà proprio Bob Bell, che modificherà radicalmente la R23 sostituendo ben 70 pezzi, modificando anche il diffusore e il fondopiatto. Trulli, messo in discussione, arriva così terzo in Germania e la gara successiva Alonso centra la prima vittoria della Renault, impreziosita dalla pole position.
La Renault ha imboccato la via della rinascita e Bob Bell l’anno successivo si presenta con una monoposto molto diversa dalla precedente, mantenendo quasi inalterate le le ali (salvo la modifica dell’alettone posteriore) ma ridisegnando completamente le fiancate, con prese d’aria più strette e l’adozione delle “ciminiere” per l’espulsione dell’aria calda sull’alettone posteriore, per generare carico aerodinamico e migliorare i flussi. In più, i motoristi decidono di abbandonare il motore a 111° di V tra le bancate per lasciare spazio al più tradizionale motore a V di 72°. Con questa monoposto, Trulli otterrà una prestigiosa vittoria a Montecarlo e giungeranno diversi podi.

Ormai per la Renault la strada è segnata, e a questo contribuirà anche la sostituzione di Jarno Trulli con Giancarlo Fisiichella nel 2005. Bell in quella stagione presenta una monoposto con diverse

novità alle sospensioni, all’aerodinamica (con un nuovo disegno degli alettoni), l’innalzaento dei triangoli delle sospensioni anteriori e l’irrobustimento delle sospensioni posteriori, anche per adattarsi allo stile di guida dello spagnolo. In più, la monoposto sarà dotata di un’unica centralina per motore e telaio, con un evidente risparmio di peso. La stagione vedrà subito la vettura di Enstone protagonista, con Fisichella e Alonso che vinceranno loe prime 4 gare e nella successiva lo spagnolo arriverà al secondo posto. L’avversario più temibile sarà Kimi Raikkonen con la McLaren, ma nonostante il ritiro collettivo deciso dalla Michelin (che coinvolgerà comunque anche la McLaren) a Indianapolis e un doppio ritiro in Canada, il team riuscirà a gestire la situazione e Alonso porterà alla Renault il titolo mondiale con due gare d’anticipo e risultando, all’epoca, il Campione del mondo più giovane della storia. L’ultima gara in Cina porterà alla Renault anche il Mondiale costruttori, l’ultimo del leggendario V10 Renault, visto che l’anno successivo si paserà ai motori a 8 cilindri di 2,4 litri.
In questa stagione, la R26 si presenterà con un nuovo avantreno, con diverse componenti meccaniche che verranno rimpicciolite; questo comporterà un nhotevole alleggerimento della monoposto, che peserà 580 kg, ma non inciderà affatto sulla sua enorme affidabilità. Infatti, Fernando Alonso disputerà tutte le gare della stagione con un unico telaio, il R26-03, senza necessità di sostituirlo. Questa monoposto, però, nasconde un particolare che nel corso della stagione scatenerà diverse polemiche: in Ungheria, infatti, la Federazione obbligherà il team della Régie a eliminare il “mass dumper” un sispositivo che consentiva di mantenere schiacciato a terra l’avantreno attraverso un peso sostenuto da due molle montato all’interno del musetto. La cosa non sarà gradita al team di Briatore, anche perchè la decisione è arrivata a metà stagione e ha propiziato la rimonta della Ferrari e di Michael Schumacher, che a Monza salterà davanti al team di Briatore in classifica Costruttori. Ma la Renault riuscirà ad approfittare del cedimento del motore di Schumacher in Giappone per recuperare il terreno perduto e guadagnare i punti che le consentiranno di vincere il secondo Mondiale consecutivo.

Alonso al termine della stagione se ne andrà dalla Renault e la R27 si presenterà simile alla monoposto iridata uscente, con poche modifiche riguardanti principalmente l’avantreno e la disposizione degli

specchietti, montati sulle prese d’aria, oltre a un nuovo alettone anteriore. Il ritiro della Michelin obbligherà Bell ad adattare la monoposto alle gomme Bridgestone, che nel 2007 sarà unico fornitore, e in quella stagione il team di Enstone non raccoglierà i risultati dell’anno precedente, con Kovalainen che andrà a podio in una sola occasione nell’arco della stagione.

Anche la R28 presenterà poche modifiche rispetto alla monoposto precedente, anche se più evidenti, come la “pinna” posta sopra il cofano motore, e l’alettone anteriore a cucchoiaio che verrà sovrastato

da un altro profilo di forma quasi simmetrica che verrà posizionato sopra il musetto e attaccato ai lati dell’alettone. Il ritorno di Fernando Alonso, in fuga dalla McLaren dopo la litigiosa stagione con Lewis Hamilton alla McLaren, porterà un miglioramento dei risultati, con Alonso che vincerà due gare consecutive, a Singapore e sul Monte Fuji, ma la prima di queste affermazioni scatenerà una vera e propria guerra all’interno della Renault, circostanza che avrà risvolti anche sul futuro di Bell.

Il britannico, nel frattempo, disegna la R29, una monoposto che porta diverse novità, tra cui un musetto modificato riispetto al precedente (con un disegno rimasto quasi immutato per 7 anni) e un nuovo

alettone anteriore, una nuova ala posteriore e un diverso disegno delle fiancate. Le prestazioni della vettura peggiorano, anche se Alonso conquista il giro più veloce in Germania e il podio a Singapore. Proprio questa piasta sarà il teatro della faida, scatenata da Nelsinho Piquet nell’autunno del 2009, che porterà alla radiazione di Flavio Briatore (licenziato in precedenza dalla Renault) e alla sospensione per 5 anni di Pat Symmonds. Le sanzioni verranno annullate in appello e la Renault risarcirà Nelsinho Piquet formulando una lettera di scuse. Bell viene quindi chiamato a sostituire Briatore nella stagione successiva, fino al mese di ottobre del 2010.

In quell’anno, la Renault si avvarrà delle prestazioni di Robert Kubica, che terminerà a punti quasi tutte le gare e andrà sul podio in 3 occasioni, a Melbourne, Montecarlo e Spa. Ma a questo punto Bell è sul piede di partenza e verrà chiamato da Ross Brawn in Mercedes, dove assumerà il ruolo di direttore tecnico. L’incarico verrà formalizzato nel febbraio del 2011, stagione in cui guiderà lo sviluppo della W02 e si dedicherà, insieme a Ross Brawn, al progetto della nuova monoposto. La Mercedes, a seguito dell’introduzione del DRS, si inventa un sistema che permette di far stallare l’ala durante l’uso del DRS, soluzione che sarà giudicata regolare alle verifiche tecniche. Inoltre, la W03 avrà un passo più lungo e introdurrà diverse modifiche imposte dal regolamento. Queste novità permetteranno a Nico Rosberg di centrare la prima vittoria della Casa di Stoccarda dal suo

rientro ufficiale in Formula 1  a Michael Schumacher di far segnare la sua ultima pole position e il suo ultimo giro veloce in carriera. La Mercedes ha imboccato la strada del successo e Bell inserisce due pedine fondamentali a seguito dell’arrivo di Lewis Hamilton in sostituzioone di Michael Schumacher: si tratta di Aldo Costa e Paddy Lowe, con cui dirige il progetto della W04,

Con questa monoposto, che rappresenta sostanzialmente un’evoluzione della W03 riadattata al regolamento 2013, e quindi con la copertura dello “scalino” sul musetto oltre ad altre novità, Rosberg e Hamilton vincono 3 gare e aprono la strada a quello che è il vero banco di prova per la Mercedes, ovverosia l’arrivo del nuovo motore turbo, o meglio della nuova “Power Unit”. Su questa nuova soluzione introdotta dalla FIA Bell, Costa e Lowe insieme a tutto il reparto tecnico coordinato da Bell costruiscono la nuova W05 Hybrid, che in conformità ai nuovi regolamenti cambia tutta la parte anteriore, introducendo un muso rivolto verso il basso con la zona di attacco del muso coperta dal vanity panel, un nuovo disegno e un nuovo schema delle sospensioni, un alettone posteriore più scarico (come imposto al regolamento), e un cambio con 8 rapporti decisamente lunghi. Con questa vettura Rosberg e Hamilton si stanno dando battaglia per la conquista del Mondiale, essendosi già aggiudicati 9 del

le 12 gare in calendario. Bell, però, ha annunciato tramite la Mercedes che nel prossimo mese di novembre lascerà la Mercedes per dedicarsi ad altre sfide e le sue mansioni sono state affidate a Paddy Lowe.

Si tratta certamente di un progettista poco conosciuto, ma che ha saputo costruire nel corso degli anni varie monoposto con caratteristiche diverse tra di loro, che nel corso degli anni hanno saputo rivwelarsi vincenti. Il suo nome però è stato spesso dimenticato a causa della predominanza, nei progetti, di altre firme prestigiose, ma in tutti questi trionfi il suo ruolo si è rivelato spesso fondamentale.

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