18 ottobre 2014 – C’è una storia strana in Formula 1. Una storia recente, sotto gli occhi di tutti, ma che è venuta a galla solo domenica. Questa storia è la Mercedes. Una casa tedesca blasonata a livelli spaziali, ma che solo domenica ha potuto godere del primo titolo costruttori della sua storia in Formula 1.
Una storia iniziata agli albori dell’automobilismo, quando si pensava di mettere un motore meccanico al posto dei cavalli, quando vedere una carrozza muoversi senza un animale attaccato spingeva la gente a scappare dalla paura e quando i cavalli ( vapore ) sprigionati erano poco più di due o al massimo tre. Se si pensa a cosa è oggi il Mercedes PU106 A Hybrid vengono i brividi. Brividi che saranno venuti più di una volta a Gottlieb Daimler e Karl Benz quando i loro primi motori funzionavano a dovere. Passano anni, ere tecnologiche e secoli mentali; ma la sensazione è sempre la medesima. Brividi.
Agli albori della storia: Si parte da Gottlieb Daimler, uno degli inventori dell’automobile, che insieme a Max von Duttenhofer fonda la Daimler-Motoren-Gesellschaft. L’azienda comincia con il fornire motori a Panhard et Levassor e Peugeot che gli impiegano anche per competizioni. Siamo agli albori del mito. La svolta la porta un’uomo d’affari potente e dall’occhio assai lungo: Emil Jellinek. Costui ordina due automobili per se e per altri suoi amici pionieri delle corse. Jellinek si innamora del genio di Daimler e del suo fido collaboratore Wilhelm Maybach, a tal punto da diventare il primo rivenditore della Daimler. Se gli inizi sono positivi, dentro la Daimler-Motoren-Gesellschaft si respira un’aria pesante e non c’entra niente l’officina. Von Duttenhofer non è un mago della meccanica ma, bensì, un’uomo avido e affamato di potere. Cerca di mettere sempre più in disparte Daimler e Maybach fino al punto di riuscirci nel 1895. Nonostante un ricongiungimento nel 1900, Daimler muore e gli subentra per un paio di anni il fido Maybach. Lo stesso anno muore il “collaudatore ufficiale della Daimler” Wilhelm Bauer in una gara a Nizza proprio su una vettura chiesta da Jellinek. L’austriaco, principale fonte di reddito per la Daimler, chiede che le nuove vetture siano più larghe e basse (Bauer morì schiacciato dalla vettura cappottata) e, non appena ultimate, ne ordina ben 36 più due di scorta. Jellinek diventa l’unico rivenditore della Daimler e chiede che le future vetture vengano prodotte con il nome di sua figlia: Mercedes. Signore e signori, è nato il mito tedesco.La prima e nuova Mercedes va bene ed è ricercatissima. Nel 1903 il belga Camille Jenazy vince la coppa Gordon Bennett regalando, a tutti gli effetti, la prima vittoria nella storia della Mecedes. Un’incendio scoppiato in fabbrica, stoppa la crescita della Mercedes che però si toglie il lusso di vincere il Gran Premio di Francia (unica competizione dell’epoca che poteva chiamarsi Grand Prix) con il tedesco Christian Lautenschlager. Fu proprio in quel Gran Premio che la Mercedes conobbe quella che sarebbe diventata la completezza del suo nome: le officine meccaniche di Karl Benz ( vi risparmiamo il nome teutonico). Karl Benz è considerato il vero inventore dell’automobile, ma era molto recidivo alle competizion e solo dopo il suo abbandono la Benz scese ufficialmente in campo. Tornando alla Mercedes, la casa ex di Gottlieb Daimler abbandona le corse ma è solo uno stop momentaneo. Nel 1914 la Mercedes torna in grande stile e lo fa ancora al Gran Prix du France con ben 6 vetture color bianco (colore delle vetture di nazionalità tedesca). Il tracciato di Lione è lo scenario di quella che è considerata ancora oggi la gara del secolo. Su un nastro di terra battuta lungo più di 20km con rettilinei infiniti che si alternano a tratti con curve strette e ceche (una curva era chiamata la “peux de la morte”) la Mercedes di Lautenschlager ingaggia uno splendido duello con la Peugeot Boillot che, dopo 400 km di resistenza, cedette alle vetture bianche che andarono clamorosamente in triplette di fronte ad uno sbigottito, e umiliato, tifo di lingua francofona. La gara si corse il 4 luglio del 1914. Una settimana prima, il principe Francesco Ferdinando erede al trono austriaco fu assassinato a Sarajevo. Inizia il primo conflitto mondiale che pone fine ai sogni di crescite della Mercedes.
Il primo dopo guerra e la fusione con le officine Benz: Alla fine del primo conflitto mondiale, la situazione politica in Germania è gravissima. Il Marco tedesco non vale niente, e il paese è talmente in recessione che un tozzo di pane vale miliardi di Marchi. La Mercedes, seppur colpita, tiene alta la testa cercando gloria anche a Indianapolis e nella Targa Florio. Inizia a lavorare nelle fabbriche tedesche anche un giovane ingegnere con idee innovative: Ferdinand Porsche. Già addocchiato dai tempi di Daimler, Porsche inizia a lavorare al progetto di una vettura spinta da motore sovralimentato, andando a cacciare su terreni mai battuti prima di allora. I risultati arrivano con due vittorie alla Targa Florio, ma al Gran Premio d’Italia il pilota Zborowsky perde il controllo della sua Mercedes alla curva Lesmo. Colpisce un’albero e muore all’istante. Di fronte a questa tragedia, la Mercedes abbandona momentaneamente lo sviluppo del motore a 8 valvole portato avanti da Porsche. Oltre ai motivi di sicurezza, va detto che la Mercedes rivisitò interamente i propri progetti a causa della crisi tedesca che si faceva sempre più opprimente. Proprio a causa di queste difficoltà economiche, la Mercedes si allea con la rivale del primo anteguerra: la Benz. Il 1° luglio del 1926 l’accordo arriva in maniera ufficiale e nasce la Daimler-Benz AG che in futuro diventerà la Mercedes-Benz. Pochi giorni dopo, il venticinquenne Rudolf Caracciola vince il Gran Premio di Germania all’ AVUS e pochi mesi dopo Alfred Neubauer (ex pilota Mercedes) si ritira dalle corse diventando direttore sportivo della casa, da poco, stabilitasi a Stoccarda. Il vulcanico Neubauer (detto Don Alfredo) diventa il fulcro di tutto il reparto corse Mercedes. Inventa il primo linguaggio tra box e pilota mediante l’uso di segni e indicazioni e s’inventa pure un beverone iperenergetico da far bere ai piloti prima della gara. Spesso irascibile, epica la scazzottata con Luigi Fagioli al Gp del Belgio del 1935, sapeva tirar fuori il meglio da ognuno dei suoi piloti. Nel 1931, però, la Mercedes si prende una pausa dalle corse pur continuando a sostenere la carriera di Rudolf Caracciola che diventa il primo non italiano a vincere la Mille Miglia proprio nello stesso anno. Nonostante il ritiro dalle competizioni, le Mercedes si confermano vetture vincenti con vetture private. Proprio grazie alla Mercedes di SSKL di Martin von Brauchitsch nasce il mito delle frecce d’argento, imprendibili insieme alle Auto Union anch’esse color argento.
Il secondo rientro e l’anteguerra d’oro: Come già avvenuto 20 anni prima, la Mercedes rientra in prima persona nelle corse a partire dal 1934 e sceglie come gara per rientrare il Gp di Francia. La casa di Stoccarda si presenta subito con una macchina rivoluzionaria, la W25, dotata di sospensioni indipendenti che annientano i rivali. Sulle ali dell’entusiasmo e del fanatismo nazista, le Mercedes scrivono la storia del periodo antecedente la guerra con piloti del calibro di: Caracciola (ormai top driver completo), Lang, von Brauchitsch, Fagioli e Seaman. Caracciola, in particolare, vince per 3 volte il campionato europeo di automobilismo che è un pò l’equivalente del mondiale di Formula 1 odierno. L’unico anno di stop è il 1936 dove la corazzata Mercedes si deve piegare all’Auto Union di Rosemeyer. La Mercedes, per nulla paga dei risultati in pista, progetta un cockpit aereodinamico e cerca il record di velocità assoluto: Caracciola ottiene il record di velocità assoluto per l’epoca di 432, 7 Km\h. Un record spaventoso. E’ periodo d’oro per la Mercedes, macchiato solo dalla epica vittoria di Tazio Nuvolari su Alfa Romeo al Nurburgring e, appunto, dal campionato europeo vinto da Rosemeyer nel 1936. In questi 4 anni, che rappresentano tutt’oggi il periodo più florido nella storia sportiva della Mercedes, arrivano trionfi e riconoscimenti da ogni parte del mondo, Si calcolano più di 100 vittorie e un’infinità di record massacrati, cancellati e ri-battuti sempre da loro. Caracciola è considerato il vero antagonista di Nuvolari e il suo volto diventa immagine inscalfibile della propaganda di Hitler. Poi arriva la guerra, e niente sarà più come prima. La Mercedes, come del resto tutte le case automobilistiche, interrompe le proprie attività sportive. La sede di Stoccarda viene bombardata e ridotta un cumulo di macerie con al suo interno molti esemplari di W125, W154 e W165; vale a dire le vetture più impiegate all’epoca. Alla fine del conflitto la Mercedes rispecchia la situazione della Germania: un’azienda con guadagni da capogiro e vittorie in ogni parte del mondo, ridotta ad un cumulo di mattoni ammucchiati. La situazione è disperata e la ricostruzione è processo lungo e laborioso, contando che molti dei tecnici e meccanici migliori hanno perso la vita durante i bombardamenti degli americani. La Mercedes, però, non si arrende e iniziata subito a rimboccarsi le maniche costruendo una nuova sede e tappando le falle lasciate dal conflitto mondiale.
La rinascita e il debutto in Formula 1: La voglia di tornare a correre è tanta. Troppa. Chi è sopravvissuto agli anni terribili della guerra, ha negli occhi gli allori di Caracciola e le vittorie in solitaria di Fagioli. Bisogna riportare la Mercedes ai vecchi fasti in un modo o nell’altro. Dopo qualche anno di assestamento e lenta ripresa, la Mercedes rientra nel mondo delle corse. E’ il 1952 quando fa il suo debutto la Mercedes 300SL dotata di un telaio ultraleggero che annienta le rivali. I piloti Lang e Riess vincono ovunque, comprese le prestigiose 24 Ore di Le Mans e la Carrera Panamericana, tranne che la Mille Miglia dove le 300 SL “ali di gabbiano” si devono inchinare alla regina di casa: la Ferrari 250S. Si ripete, per certi versi, quanto accaduto 50 anni prima. La 300 SL diventa l’auto del rilancio e il Jellinek della situazione è Max Hoffman che acquista 1000 esemplari di 300Sl e s’impegna a venderle negli Stati Uniti. Il successo è talmente grande che in pochi mesi ne dovrà ordinare altre 1000, e la Mercedes torna nel mondo delle grandi case costruttrici. Raggiunto questo apice di vendite, la Mercedes decide che è giunto il momento di tornare a correre nelle competizioni che contano e così si lancia nel progetto della prima Formula 1 di Stoccarda: la W196. Con un telaio a struttura tubolare che ricorda molto quello della 300 SLR, la Mercedes tenta il grande salto e lo fa come è sempre stata abituata. Investe capitali enormi sia nella progettazione che nello sviluppo e ingaggia il pilota più forte del momento: Juan Manuel Fangio. Il debutto arriva, ancora, al Gp di Francia del 1954 con Fangio che domina sia in gara che in qualifica e con Hermann che ottiene il giro più veloce. Solo l’Alfa Romeo 4 anni prima può vantarsi di aver dominato al debutto, ma eravamo anche alla prima gara nella storia della Formula 1. Il campionato è un dominio marchiato Mercedes – Fangio con l’argentino che vince il secondo titolo in carriera e la Mercedes che diventa, improvvisamente, la vettura da battere. L’anno successivo, gli investimenti aumentano: la già competitiva W196 viene perfezionata e a Fangio viene affiancato Stirling Moss. Il risultato è un campionato dominato in lungo e in largo con Fangio che vince 4 Gran Premi e si laurea per la terza volta campione del mondo, mentre Moss vince a Aintree ( Gran Bretagna) e chiude il campionato secondo. Ci sono tutti i presupposti per una nuova, interminabile, striscia di trionfi ma durante le 24 Ore di Le Mans del 1955 un’altro evento nefasto interrompe l’attività agonistica della Mercedes. La 300 SLR di Pierre Levegh vola letteralmente nella gradinata del traguardo uccidendo, oltre al pilota, circa 80 spettatori. E’ il più grave incidente nella storia dell’automobilismo e la Mercedes, scossa da questo triste primato, annuncia il ritiro dalle competizioni a fine stagione.
Un limbo durato più di 30 anni: La Mercedes per oltre 30 anni sparisce dal mondo delle corse. Si vedono vetture impegnate in rally e corse in salita, ma niente di ufficiale da Stoccarda. Sono per lo più piloti privati che si cimentano da outsiders con vetture comprate dal concessionario e preparate in casa. Il nome della Mercedes viene spesso accostato a rientri clamorosi e in grande stile nelle competizioni più disparate dalla Can-Am alla Formula 1, passando per il campionato sport-prototipi, ma sono quasi sempre voci infondate. Fino a quando, nel 1987, la Mercedes inizia una stretta collaborazione con la Sauber, al’epoca non ancora impegnata in Formula 1, nel campionato mondiale prototipi nella categoria C1. La Sauber C9 monta i motori della Mercedes e il debutto avviene sulle ultime gare della stagione 1987, riportando ufficialmente di nuovo i motori di Stoccarda nel mondo del Motorsport. Dopo un 1988 di apprendistato, la Mercedes già dall’anno successivo regala alla Sauber il campionato del mondo, davanti ai razzi Jaguar, Peugeot e Porsche. L’anno successivo, la Mercedes rafforza il proprio impegno iscrivendosi con il proprio nome e dando vita alla C11, la prima auto a portare a Stoccarda un titolo costruttori nella storia dell’automobilismo. La Mercedes è tornata e vuole rilanciarsi in questo mondo dimenticato per oltre 30 anni. Sauber già all’epoca sognava la Formula 1 ed è inutile sottolineare che ben presto trova appoggi proprio nella Mercedes.
Il ritorno nel mondo della Formula 1: La Mercedes vuole rientrare ma, a differenza degli altri anni, ci va con i piedi piombo. Prima di tutto nessun impegno ufficiale con il proprio marchio, ma bensì una fornitura di motori da operare a vari team. Per farlo acquista la Ilmor Engineering, un’azienda specializzata nella produzione di motori da competizione, conscia che senza appigli importanti e personale qualificato non avrebbe speranza. Il debutto non è dei più esaltanti, ma il potenziale c’è eccome e ad annusarlo è un personaggio che ha sempre avuto un’olfatto sopraffino nel mondo della Formula 1: Ron Dennis. La Mclaren soffia a Sauber i motori Mercedes e l’accordo inizia già nel 1995. La Mercedes approda a Woking in uno dei periodi più bui della sua storia con le ultime vittorie che portano ancora il nome di Senna. Dopo due anni, però, Coulthard vince il Gran Premio d’Australia e regala alla Mclaren un successo che mandava da 4 anni e, sopratutto, un motore Mercedes torna a vincere in Formula 1 dopo ben 42 anni. In molti cominciano a guardare con timore il binomio solidissimo tra Mercedes e Mclaren, sopratutto dopo che Dennis da un tecnigrafo a Adrian Newey. Ingegnere fenomenale, piloti giovani e vogliosi di vittoria (Hakkinen e Coulthard), team competitivo e motori nuovi ma sopratutto potenti: ci sono tutti gli ingredienti per avere una squadra vincente e i risultati arrivano. Hakkinen si laurea campione del mondo nel biennio 1998-1999 mentre la Mclaren vince il titolo costruttori nel 1998 portando in gloria come non accadeva dai tempi Fangio la Mercedes. Non va dimenticato che la Mercedes, sempre grazie alla Ilmor, si impegna anche nella categorie Cart americane, portando a casa discreti successi. Dopo due anni trionfali, però, Schumacher e la Ferrari fermano la serie di vittorie “anglo-tedesche”, nonostante voci di corridoio dell’epoca davano la Mercedes pronta a far follie pur di portare Schumacher alla Mclaren. Perso il treno che portava il Kaiser a Woking e con Hakkinen sempre più lontano dalla Formula 1, la Mercedes punta su Kimi Raikkonen, giovane e silenzioso enfant-prodige finlandese. Dopo la cocente sconfitta del 2000, inizia un periodo di crisi dal punto di vista tecnico sportivo in casa Mercedes. Una parte delle azioni della Ilmor vengono vendute alla Daimler-Chrysler e con esse se ne vanno gli esperti motoristi Mario Illen e Paul Morgan (quest’ultimo improvvisamente scomparso nel 2001). Nonostante le difficoltà interne alla Mercedes l’asse Woking-Stoccarda è solidissimo e in armonia, anche se a lungo si parlerà di un’acquisto da parte di Mercedes. La Mclaren rimane lontana dalle dominatrici Ferrari (tranne che nel 2003) e nel 2006 chiuderà il campionato senza vittorie. Nel 2007 arrivano alla Mclaren sponsor forti e piloti nuovi: la coppia Alonso Hamilton si dimostra vincente quanto nevrastenica e il mondiale piloti sfugge all’ultima gara mentre quello costruttori è perso d’ufficio per colpa della celeberrima spy-story. Nel 2008, Hamilton è campione del mondo ma il costruttori va alla Ferrari, mentre la Honda vende per un dollaro la propria scuderia a Ross Brawn che, con una macchina già pronta ma senza motori, contatta proprio la Mercedes per la fornitura di proprulsori.
Il rientro ufficiale e la nuova era: La Brawn Gp spinta dai V8 Mercedes domina la prima parte di campionato 2009 e gestisce nella seconda. Jenson Button è campione del mondo mentre alla Brawn va il titolo costruttori che una macchina motorizzata Mercedes non vinceva da 10 anni. La situazione globale parla di un’ennesima crisi finanziaria che ha spinto Honda, Toyota e Bmw a farsi da parte ( riportiamo la scusa ufficiale….); nel mucchio di chi abbandona si aggiunge anche la Bridgestone che mollerà a fine 2010. La Mercedes va controcorrente e opera un piano che i media caldeggiavano da anni ma che mai si era realizzato: scende personalmente in Formula uno come costruttore con il proprio marchio e con il proprio team. Non paga, ingaggia il giovane Rosberg e completa il piano realizzando il sogno degli appassionati tedeschi ingaggiando Michael Schumacher. Sulla carta sembra un team nato per vincere ma i risultati sono di tutt’altro avviso. Il 2010 viene visto come un’anno di transizione, ma nonostante ciò anche nel 2011 e 2012 i risultati non arrivano. Rosberg scatta dalla pole e vince in Cina nel 2012 portando la Mercedes a vincere dopo 57 dall’ultima vittoria di Fangio dopo un bellissimo duello a suon di tempi con il compagno blasonatissimo che avrebbe potuto addirittura vincere, se al box non avessero avvitato male una gomma durante il pit stop. A fine 2012, Schumacher dice basta sul serio e la Mercedes lo rimpiazza con Lewis Hamilton che nel 2013 ottiene una vittoria contro le due del super confermato Nico Rosberg. Poi arriva il 2014, e il tabù che affligge la Mercedes crolla del tutto: domenica 12 ottobre 2014, la Mercedes vince matematicamente il titolo costruttori e, salvo cataclismi, il mondiale piloti andrà a Rosberg o a Hamilton. Un trionfo e, anche questa volta, ci sono tutti gli indizi per una nuova era di vittorie targate Mercedes.
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