F1 | Storia: Sir Frank Williams e le scelte di successo

Cristian Buttazzoni F1Sport.it

4 maggio 2014 – Dodicesimo ritratto dei personaggi che hanno fatto la storia della Formula Uno e, essendo nella settimana contrassegnata dalle celebrazioni per il 20. anniversaro della morte di Ayrton Senna, non poteva che essere rivolto un pensiero a Frank Williams, team manager di indubbio valore che nel corso degli anni, grazie alle sue scelte, ha saputo costrure quasi da zero una scuderia tra le più vincenti della storia.

Williams muove i primi passi in Formula 1 nel 1969, quando acquista un telaio dalla Brabham e lo affida alle sapienti mani di Piers Courage, il quale gli regalerà due arrivi sul podio alla stagione d’esordio. L’interessamento di De Tomaso pare iniziare bene, ma la scarsità di risultati e la morte prematura di Piers Courage faranno ben presto casmbiare idea a Williams, che l’anno dopo si affiderà ai telai della March. Williams sembra ritrovare nuovo slancio, con Pace che arriverà quinto in Belgio; Williams acquista anche una Politoys FX3, ma un altro incidente interromperà annche questa nuova partnership. Infatti Carlos Pace romperà in un grave incidente lo sterso e causerà danni gravi alla vettura, nel corso del Gran Premio di Gran Bretagna.

La Politoys, però, rimase nei garage di Frank Williams e venne affidata alla ISO Rivolta, che diede vita alla nuova ISO Marlboro FX3B, ma anche in questo caso nonm arrivarono i risultati. Oltre al danno, si aggiunse una piccola beffa: Gordon Hanley, nel corso del Gran Premio del Canada, fu erroneamente classificato primo al termine della gara, neutralizzata per l’ingresso della safety car, mentre poi in realtà si scoprì che terminò sesto a un giro.

Nemmeno l’avventura ISO ebbe seguito e da lì iniziò la serie delle vetture FW, a partire dal 1974, con Merzario e Laffite, oltre a una serie di altri piloti paganti, che nel corso della stagione arriveranno a un quarto posto a Monza come miglior risultato. L’anno dopo, la storia si ripete, ad eccezione di un fortunato quanto felice ritorno sul podio, con il secondo posto di Laffite in Germania. L’anno successivo è quello della svolta. Arriva, infatti, Walter Wolf al timone della scuderia e sostituì la Williams FW04 con una Hesketh 308C e ingaggiò Renzo Zorzi come pilota con Harvey Postlethwaite come progettista. La scena che si presentava a Williams e Patrik Head, messi in secondo piano da Wolf, conn un campionato che si concluse senza punti, li indusse a tentare l’avventura solitaria, cedendo l’ultima FW04 a Bruce McGuire.

La “Frank Williams Racing Cars” si trasforma e diventa “Williams Grand Prix Engineering” e passa alla produzione in proprio dei telai. La nuova avventura inizia con una March-Williams 761, con Patrick Nève, ma dall’anno successivo, grazie anche all’apporto consistente dei capitali sauditi, nasce la Williams FW06 motorizzata Cosworth, affidata alla matita di Patrick Head e alle doti al volante di Alan Jones. La prima soddisfazione arriva a Watkins Glen, con Jones che arriva secondo e conquista il giro più veloce. Ma sarà nel 1979 che inizia la svolta: a metà stagione viene schierata, infatti, la FW07, e i risultati sono sbalorditivi: sulla pista di casa a Silverstone arriva la prima vittoria della scuderia, grazie all’esperto Clay Regazzoni, e solo una gara dopo arriva anche la prima doppietta al Gran Premio di Germania, con Jones primo e Regazzoni secondo. L’italo-svizzeros riuscirà addirittura a rincorrere Scheckter nella corsa al titolo, prima di soccombere al ritorno di Gilles Villeneuve, che chiuderà il Mondiale alle spalle del compagno di team. La Williams, però, con i risultati di Jones e Regazzoni, arriverà seconda nel Mondiale costruttori dietro la Ferrari, con ben 5 vittorie.

Questo sarà solo il preludio di quello che accadrà l’anno successivo, con Jones che, approfittando dei guai della Ferrari e uscendo vincitorre dalla con Nelson Piquet, porterà a Frank Williams la prima grande soddisfazione: il titolo mondiale, conquistato con una gara di anticipo. Ma sarà lo stesso Jones che l’aqnno successivo pare abbia consegnato il mondiale a Nelson Piquet, impedendo la rincorsa a Carlosn Reutemann, suo compagfno di squadra, che dopo gli approdi sfortunati in Ferrari e Lotus dovrà pagare per un altro anno lo scotto di non riuscire ad aggiudicarsi il titolo, portando alla Williams solo il Mondiale costruttori.

Ma la delusione durerà abbastanza poco: la FW07 verrà infatti sostituita con la FW08 e verrà portata in pista da Keke Rosberg, in una stagione terribile e piena di colpi di scena; sembra l’anno della Ferrari, con la 126 C2, ma a Maranello accadono cose strane e terribili: prima il duello fratricida tra Villeneuve e Pironi a Imola, poi il terribile schianto di Gilles a Zolder e infine l’i

nfortunio di Didier a Hockenheim. Nel caos generale, che nella prima parte di stagione vide Prost leader della classifica, a uscirne vincitore fu proprio la Williams di Rosberg, che con una sola vittoria e 44 punti porta a casa il suo primo e unico Mondiale, mentre la Ferrari dovrà accontentarsi del Mondiale costruttori. Nel 1983, però, il progetto della FW08 e del motore Cosworth DFV si rivelòerà vetusto e inadeguato, e così Williams decise di stringere un accordo con la Honda per la fornitura dei suoi V6 turbo.

Ma le criticità del progetto per la vettura del 1984 rimasero tali, nche a causa dell’uso del telaio in alluminio, mentre gli altri team erano già passati alla fibra di carbonio, McLaren in testa. Questa soluzione fu adottata anche da Williams l’anno successivo, che si affidò a una coppia di piloti di assoluto rilievo: Keke Rosberg e il pilota “scartato” dalla Lotus Nigel Mansell. La FW10 non sembra inziare sotto i migliori auspici, ma nel finale di stagione Rosberg e Mansell infilano 3 vittorie nelle ultime 3 gare, anche se ormai non erano più in lotta per il titolo, che verrà conquistato da Prost. La Williams arriva terza nel Mondiale costruttori e i due piloti finiscono terzo e sesto.

E’ l’anteprima della stagione 1986, in cui ad affiancare Mansell ci sarà Nelson Piquet; l’inglese avrebbe dovuto essere il gregario del brasiliano, ma nelle prime gare era chiaro che fu lui l’immediato inseguitore di Prost. Ma quella stagione verrà ricordata da Frank Williams per un altro motivo: verrà coinvolto in un terribile incidente mentre era di ritorno da Nizza, da cui ne uscirà paralizzato su una sedia a rotelle. E quando si ripresenterà sui circuiti, a Brands Hatch, ad accoglierlo ci sarà una folla in delirio, che spingerà le due monoposto di Mansell e Piquet a regalargli la doppietta più bella della stagione. Piquet, poi, nel corso della stagione, sarà capace di rimontare e portarsi alle spalle di Mansell. Ma proprio quando i giochi sembravano fatti, con l’inglese in dirittura d’arrivo verso il trionfo iridato, ecco che accade l’imprevisto: al Gran Premio d’Australia, mentre il Leone è in testa, esplode la gomma posteriore sinistra e l’inglese è costretto a ritirarsi, cedendo il titolo a Prost. La Williams si aggiudicherà ancora il Mondioale costruttori.

La stagione 1987 vivrà ancora sul duello Piquet-Mansell, con Prost che alla McLaren sarà affiancato da Rosberg; ancora una volta, la corsa a due sarà portata fino al finale di stagione, con la Williams che vincerà 6 gare consecutive, ma dovrà bruscamente interrompersi per Mansell a Suzuka, dove sarà vittima di un terribile incidente nelle prove libere e sarà sostituito da Patrese; Piquet vincerà agevolmente così il suo terzo Mondiale e la Williams farà suo un altro Mondiale costruttori.

Nel 1988 la parentesi con i motori Judd farà da apripista a quello che è uno dei matrimoni sportivi meglio riusciti nel corso della storia, quello con la Renault. In quella stagione, la FW12, che dovrà soccombere allo strapotere della McLaren MP4/4 sarà protagonista di un curioso episodio sul circuito di Monza, quando Jean-Louis Schlesser toglierà la gioia dell’en plein alla McLaren spedendo Senna fuori gara alla prima chicane e regalando la doppietta alla Ferrari. L’anno successivo la transizione continuò con Patrese e Boutsen, con il primo podio conquistato in Messico e la prima vittoria dell’era Renault conquistata da Boutsen sotto la pioggia in Canada, poi replicata in Australia.

Ma sarà la stagione 1990 quella che porterà a un’altra fondamentale

svolta nella storia della Williams: dopo una prima parte di stagione tutto sommato buona (Patrese vince a Imola e Boutsen a Silverstone), Patrick Head decide di puntare su un nome nuovo per la progettazione della monoposto: Adrian Newey, che si occuperà della nascente FW14, la prima a sospensioni attive. Non solo: in quell’anno, Nigel Mansell rompe con la Ferrari e annuncia il suo ritiro dalle competizioni. Si tratta di un bluff, infatti nel corso dei test invernali Mansell tornerà in Williams e si presenterà a bordo della nuova FW14 e inizierà la rincorsa ad Ayrton Senna. Newey, oltre alle sospensioni attive, inserirà nella FW14 anche l’innovativo cambio sequenziale con comandi al volante, ereditati anche dagli schemi della 640

che Frank Williams custodisce nel garage della scuderia quale “regalo” per l’abbandono di Alesi. La stagione non parte benissimo, Senna pare imprendibile, mentre la Williams non incamera punti. A Monaco è la gara della svolta: Mansell è secondo dietro a Senna e da lì inizia la striscia vincente che si interrompe solo in Ungheria. La rincorsa è appassionante e si interrompe in Giappone a causa di un errore dell’inglese al decimo giro, che finisce fuori pista e si ritira. Senna è campione per la terza volta, ma la FW14 è chiaramente la macchina da battere per il 1992. Infatti, Mansell e Patrese non avranno rivali, insieme conquisteranno 10 successi in 16 gare, Mansell conquista il Mondiale con 109 punti e si lancia a inseguire un altro traguardo: l’Indycar, che lo vedrà trionfare all’esordio.

La Williams perde Mansell, ma porta alla sua corte un altro camponissimo, Alain Prost. Nel frattempo promuove il suo collaudatore Damon Hill a pilota

ufficiale; è un’altra cavalcata trionfale, in cui Prost e Hill vengono insidiati dalla McLaren di Senna, che in quell’anno disporrà di un motore decisamente meno potente rispetto al V12 Honda. Prost e Senna sembrano consegnarsi il testimone sul podio dell’ultima gara in Australia, il francese si ritira dalla Formula 1 mentre il brasiliano arriva alla corte di Sir Frank.

Newey nel 1994 dovrà far fronte alla modifica dei regolamenti in tema di sospensioni ed elettronica; Senna non gradirà le novità della FW16 e nel corso dei test invernali avrà modo di lamentarsi; chi invece sembra avvantaggiato è Schumacher. Ne nasce una piccola polemica sul sospetto che la Benetton usi ancora il controllo di trazione. Senna, nonostante questo, firmerà 3 pole position, ma in tutti i casi sarà costretto a ritirarsi. E, purtroppo, a perdere la propria vita. Accade sul circuito di Imola, nel corso del 7. giro, mentre Ayrton è in testa alla gara; il terribile botto del Tamburello rende Senna privo di sensi e lentamente

morirà. La causa sarà la rottura del piantone dello sterzo, che in precedenza era stato segato. E’ il colpo più duro della storia di Williams, che sarà costretto a presentarsi in tribunale per rispondere, insieme a Newey e Head, di omicidio colposo. Verrà assolto insieme a Newey, mentre per Head la prescrizione suonerà come una condanna, nonostante venisse a più riprese richiesta l’assoluzione con formula piena. Con questo pesantissimo fardello, sarà Hill a difendere i colori della Williams. Ad aiutarlo saranno Coulthard e il provvidenziale ritorno a fine stagione di Nigel Mansell. Ma oltre al danno arriverà anche la beffa: nell’ultima gara di Adelaide, Schumacher trae in inganno Hill e lo costringe al ritiro, per i commissari è inciidente di gara. Il titolo va al tedesco, Hill subisce una delusione cocente e la Williams grazie alla vittoria di Mansell porta a casa un Mondiale costruttori che ha il sapore della sconfitta.

La delusione sarà ancora più forte nel 1995: Schumacher domina a mani basse, Hill non ce la fa a mantenere il ritmo del tedesco, anche se nelle prime gare proverà a insidiarlo. Ma due errori fatali a Silverstone e Monza, oltre alla crisi di benzina in Spagna e diversi ritiri, consentiranno a Schumacher di vincere il titolo con 2 gare di anticipo e, grazie ai successi di Herbert, alla Benetton di fare suo il’unico Mondiale costruttori della sua storia. Nel frattempo arriva anche il primo successo di Coulthard, che l’anno dopo se ne andrà verso la McLaren.

L’aria in Williams è pesante; Newey è sulla via della partenza, Hill viene messo alle strette: o nel 1996 vince o addio prosecuzione della carriera. E a mettergli il pepe sulla coda arriva Jacques Villeneuve, che non gli renderà la vita facile già dalla prima gara.

La FW18 sembra tornata imprendibile per le avversarie, si aggiudica il Mondiale costruttori già in Ungheria, ma tra i due piloti è guerra aperta e scende il gelo. Hill verso fine stagione viene allontanato dalla Williams, ma si prenderà la soddisfazione di fare suo il Mondiale. Anche Newey se ne andrà, verso la McLaren, ma lascerà in eredità la FW19, l’ultima prima dell’abbandono (momentaneo) in via ufficiale della Renault. A contendere il mondiale alla Williams sarà di nuovo Michael Schumacher, che insidierà Villeneuve sino all’ultima gara, dove si renderà

protagonista di un tamponamento che lo spedirà fuori gara, ma il cui reale obiettivo era di chiudere la strada a Villeneuve. Risultato: Schumacher rimane senza punti e la Williams può festeggiare un’alòtra doppietta mondiale con Villeneuve e Frentzen.

L’abbandono ufficiale della Renault porterà a due stagioni di transizione, prima della partnership con la BMW, negli anni in cui il team, grazie a Ralf Schumacher e Juan Pablo Montoya (e prima dell’arrivo del colombiano con Jenson Button) riuscirà anche a insidiare la formidabile Ferrari di Michael Schumacher e Rubens Barrichello, e nel 2003 sfiora il Mondiale costruttori. Gli anni successivi vedranno un lungo digiuno senza vittorie, ma con risultati di assoluto rilievo, come il secondo posto di Nico Rosberg a Singapore (dove avrebbe potuto vincere) nel corso del 2008. In quell’anno, grazie all’aiuto di Bernie Ecclestone, la Williams è uscita dalla prima crisi finanziaria in cui è entrata. Nel 2010 arriva la partnership con la Cosworth, che dopo alcune gare di “apprendistato” si rivela piuttosto competitiva, facendo registrare nuovamente una pole position nell’ultima gara in Brasile con Nico Hulkenberg.

Nel frattempo, Frank Williams subisce un’altra perdita, seppure parziale: se ne va il socio storico, il compagno di una vita e co-fondatore della scuderia Patrick Head, che abbandona il team per occuparsi di tecnologie ibride, sempre all’interno della Williams. Nel 2011 Barrichello sarà affiancato da Maldonado, dotato di un cospicuo appoggio finanziario, che consentirà alla Williams di aggiudicarsi una nuova fornitura con la Renault. Non solo, in Williams ci sarà il ritorno di una donna al volante di una Formula 1: si tratta di Susie Stoddart-Wolff, moglie di Toto, che per alcuni anni sarà consulente della Williams, prima di approdare alla Mercedes. E grazie a questa fornitura e alla nuova monoposto progettata da Mike Coughlain, la Williams tornerà sul gradino più alto del podio, 7 anni e mezzo dopo l’ultima vittoria di Ralf Schumacher. Però, questo sarà solo un lampo in una stagione contraddistinta da diversi lati oscuri: Bruno Senna, il nipote di Ayrton con cui ha condiv

iso l’esperrienza di guidare una Williams-Renault, verrà allontanato dal team per essere poi sostituito da Valtteri Bottas, ma nel 2013 i risultati saranno scarsi; il team entra in crisi, rischia il fallimento, Sir Frank decide che è giunto il momento di uscire di scena e lasciare il testimone alla figlia Claire. E in questo 2014 arriva una nuova boccata d’ossuigeno per la Williams, con nuovi capitali, una nuova monoposto disegnata da Pat Symonds, due nuovi piloti, Massa e Bottas, e un nuovo motore, il Mercedes. Con questo nuovo progetto, la Williams, ancora una volta, riparte con slancio alla conquista di nuovi traguardi, quello slancio che il padre Frank ha avuto nel progettare da zero una scuderia, superare la malattia che lo affligge tuttora e continuare a girare le piste di tutto il mondo al fianco dei suoi piloti, all’inseguimento di nuovi traguardi.