Le strade non verranno affollate da auto elettriche in un futuro prossimo, probabilmente passeranno almeno un paio di decenni prima che succeda. Tuttavia i motori a combustione interna sentono il fiato sul collo del loro pensionamento e, dopo 100 anni di storia ed evoluzione, cercano disperatamente di fare quel miglio in più per allungare la loro vita.
A rispolverare questo tema c’è un annuncio della Ferrari: al prossimo Salone di Ginevra presenteranno la Ferrari California T. Questa lettera era stata esclusa dalle mura del Cavallino per un bel po’ di anni, poiché non sta per “targa” e neanche per “troppo costosa”, ma per turbo, quindi California Turbo.
Sembra che ci sia l’intenzione di associare il ritorno della Ferrari alla sovralimentazione con lo stretto legame tra le vetture di Maranello e la Formula 1, ma il vantaggio offerto dal turbo in termini di contenimento dei consumi è troppo grande per essere ignorato. Se invece, nonostante l’esperienza maturata nelle soluzioni ibride come ne “LaFerrari” che adotta cavalli elettrici per scopi ben diversi dalla riduzione della CO2 emessa, il turbo fosse necessario per rendere la cabrio col Cavallino più verde, sarebbe un grande messaggio.
Le recenti auto, infatti, riversano le proprie speranze nel turbocompressore perché è l’unico sistema che permette di recuperare energia dai gas di scarico e utilizzarla per aumentare l’afflusso d’aria e la pressione di quest’ultima nel motore. Il tutto porta a due grandi benefici: in primo luogo l’aumento della pressione della miscela da bruciare innalza l’efficienza del motore, ma su un motore aspirato è difficile e controproducente ricercarne valori elevati; in seconda battuta questo aiuto è “gratis” (necessità tecniche e leggere perdite di capacità di espulsione allo scarico riducono parzialmente il miglioramento) poiché a fornire la linfa vitale al sistema è un fluido con grandi capacità energetiche residue, ma che normalmente viene buttato via, come se fosse inutile.
In più un motore turbo ben accordato è in grado di fornire quasi la stessa risposta all’acceleratore di un motore aspirato ma con una grande quantità di coppia e tiro in più ai bassi regimi, quasi da sembrare un motore elettrico. Fino ad oggi questo è stato il segreto dell’economia del diesel che, forte di un erogazione corposa in basso, permette di scorrazzare consumando lo stretto indispensabile, senza le fastidiose perdite per attrito causate da alti regimi di rotazione.
Finchè ad adottare questi stratagemmi sono le auto da tutti i giorni non c’è scandalo, ma se a necessitare di questa soluzione fosse una Ferrari, seppur la più “economica e stradale”, la notizia sarebbe ben più clamorosa. Nell’attesa di scoprire come la interpreteranno i fan del Cavallino, spesso fanatici dei motori aspirati con i loro urli da 9.000 giri e l’erogazione tagliente, bisogna chiedersi: siamo giunti al giorno in cui anche le supercar sono costrette ad uniformarsi alla noiosa erogazione di un motore elettrico, in nome del risparmio? Questa sarebbe una triste scoperta.
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