Il braccio elettronico: cambi a doppia frizione
La tecnologia fa, giorno dopo giorno, passi da gigante; tuttavia, per diventare accessibile e diffondersi, sono necessari molti anni di perfezionamento.
E’ proprio questo il caso dei cambi a “doppia frizione” (ancora definiti da migliaia di sigle, in base al marchio). Il primo studio della trasmissione compfile:///Users/silviocarnassale/Desktop/Il-braccio-elettronico-cambi-a-doppia-frizione.jpgosta da due “cambi” risale a prima della Seconda Guerra Mondiale, anche se non fu portato avanti. Per i primi (discutibili) esemplari funzionanti bisognerà aspettare delle concept car degli anni ’80, e poi l’inizio dello studio Porsche, che intuì il grande potenziale che poteva esprimere sulle proprie auto da gara. Giunti a questo punto il trasferimento dalle maggiori serie di corse automobilistiche fino alle vetture quotidiane è diventato solo una questione di tempo.
Oggi, il cambio a doppia frizione, è disponibile anche sulle piccole utilitarie da città ed essendo stato trattato come un cambio automatico a tutti gli effetti ha ottenuto una raffinata elettronica di controllo per esaltarne le qualità. Come accennato prima, l’idea alla base dei doppia frizione è quella di integrare due cambi, uno per le marce pari e l’altro per quelle dispari. In moto, uno avrà la frizione in presa e il rapporto inserito, mentre l’altro “prepara” il rapporto successivo: per passare di marcia è sufficiente che gli attuatori disaccoppino una frizione e innestino l’altra, in modo da ottenere una cambiata rapidissima, e senza interrompere il flusso di coppia dal motore alle ruote.
L’errore comune è associare il cambio a doppia frizione con uno specificatamente votato alle auto sportive: è vero che sono rare le trasmissioni in grado di battere un doppia frizione per velocità di cambiata (anche se in scalata il divario si riduce quasi del tutto, il più delle volte) ma la superiorità tecnica non si ferma qui. Il TCT (twin clutch transmission, usando l’acronimo made in FIAT) riesce anche ad essere molto dolce nel funzionamento, proprio perché non c’è interruzione nell’erogazione, al punto da spingere la Lamborghini a cercare soluzioni alternative per ritrovare l’emozione del “calcio nella schiena”.
Sul fronte consumi bisogna fare attenzione. Ne esistono due varianti “comuni”: una in cui le frizioni sono in bagno d’olio, in modo che il raffreddamento offerto dal fluido garantisca una resistenza a coppie più elevate, a scapito degli assorbimenti e quindi del consumo. L’altra, con frizioni a secco, è del tutto analoga ad un cambio manuale, pur essendo manovrato dall’elettronica, e quindi si sposa bene sui motori più piccoli per ottenere i vantaggi dell’automatico senza considerevoli perdite di potenza.
In parole povere col doppia frizione non si sbaglia mai: è uno tra i più frugali cambi automatici per assorbimento, è estremamente veloce, sa essere dolce e come se non bastasse non preclude la possibilità di disaccoppiare completamente motore e ruote. Quest’ultimo particolare permette interessanti soluzioni per il contenimento dei consumi: la Porsche, sulla sua ultima 911, ha lanciato la funzione di “veleggio” che, appunto, scollega il motore dalle ruote in modo da usufruire meglio delle discese e delle decelerazioni per aumentare le percorrenze.
Alla prossima settimana per scoprire un’altra architettura di cambio automatico.