Il metodo Newey e lo sviluppo Red Bull

Tecnica

Published on dicembre 14th, 2012 | by Antonio Granato

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Il mondiale di F1 2012 si è concluso da poco, ma già si aspettano con trepidazione le presentazioni delle nuove macchine per l’anno prossimo.

Tra le più attese vi è sicuramente la presentazione della Red Bull. Il team di Milton Keynes campione del mondo in carica, sta basando le sue fortune sulle grosse capacità di Adrian Newey l’ideatore della fortunatissima serie di monoposto degli ultimi anni. Il tecnico inglese  è uno degli ingegneri più titolati della F1. Ha conquistato, in due decenni di attività 8 campionati costruttori e 9 campionati piloti. Per questo motivo le vetture che il genio inglese realizza sono sempre le più attese e le più studiate, tutti sono curiosi ed ansiosi di conoscere le nuove creature di Adrian Newey per l’anno 2013.

Ma vediamo qual’è la filosofia che il “genio” inglese ha adottato in tutti questi anni. Cominciamo con il dire che contrariamente a quanto in apparenza può sembrare, il tecnico inglese non ha mai seguito una  linea aggressiva nella progettazione ed evoluzione tecnica delle sue vetture. No ha mai sfornato concetti particolarmenti innovativi o rivoluzionari, ma al contrario ha cercato sempre di sviluppare quanto di meglio già fosse stato inventato migliorandolo e evolvendolo costantemente a piccoli passi.

Le sue vetture, partono ovviamente da una base di partenza già ottima ma che vinen e nel tempo pian piano sviluppata e portata ai livelli di competitività che ben conosciamo.

Facciamo alcuni esempi. Nei anni 90 con il suo arrivo in Williams il suo primo progetto fu la FW14, per poi essere rivista e evoluta nella FW14B dell’anno successivo poi ancora FW15 e Fw16 del tragico 1994. Monoposto che tra loro non sono state stravolte  ma sempre migliorate segunedo l’idea di partenza del 1991.

Cosa poi ripetuta dal 1995, anno in cui, visti i grandi cambiamenti regolamentari , seguiti alla tragedia di Imola, obbligò i tecnici delle scuderie e quindi anche Adrian Newey a riprogettare completamente una nuova vettura. Si arrivò quindi alla FW17 e seguendo lo stessa filosofia fu sviluppata fino alla versione FW19, senza stravolgimenti, ma inserendo anzi quanto di buono si era visto nel panorama dello stesso mondiale di F1, come il musetto molto rialzato della FW17 che riprese un concetto già sviluppato da Roy Byrne sulla Benetton delle stagioni precedenti.

Il suo passagio in McLaren di certo non modificò il suo metodo, e le macchine che nacquero a Woking dalla sua mente furono sempre ideate e progettate secondo questa linea di pensiero. Solo i cambi regolamentari hanno spezzato la liena evolutiva delle sue macchine o proprio quando le sue vetture erano arrivate ad un limite di sviluppo, come nel caso della MP4/15.

Ma arriviamo quindi all’era Red Bull, con il suo arrivo nel 2005 la scuderia Anglo Austriaca stava man mano recuperando il gap tecnico sulla concorrenza , ma il vero salto di qualità è stato compiuto quando nel 2009,  all’ennesimo cambio regolamentare Adrian Newey è stato costretto a ridisegnare completamente la macchina e a segnare un nuovo punto di partenza, dando vita alla RB 5. Vettura che l’anno successivo diventò vincente grazie all’applicazione, anche in questo caso, di un concetto inventato da altri: il doppio diffusore.   Pur con questa importante modifica la RB 6 non cambiò il suo “DNA progettuale” ma rimase fedele all’evoluzione della RB5. Nel 2011, invece, la nuova RB7 compì un ulteriore passo in avanti, anche se il doppio diffusore venne vietato del nuovo regolamento tecnico, Newey riuscì a massimizzare la tecnologia dei gas di scarico iniziata con la RB6,riuscendo ad ottenere anche più carico dell’anno precedente.

L’ultima creature del Ingener Newey, la RB 8, ha ripreso invece la soluzione inizialmente ideata dalla Sauber degli scarichi ad “effetto Coanda”. Ed anche in questo caso, modificando un’idea di altri e migliorandola, ha dato vita all’ennesima macchina vincente che seppur abbia risentito, per sua stessa ammissione, delle limitazioni alle mappature della centralina motore, è riuscita ad imporsi su una concorrenza quanto mai agguerrita.

Un ingegnere che come vi abbiamo dimostrato, difficilmente ha dato vita a rivoluzioni tecniche aggressive ma che ha sempre preferito la strada di uno sviluppo lento e continuo. Ogni volta che a causa di cambiamenti regolamentari è dovuto ripartire da un foglio bianco è sempre riuscito a creare punti di partenza carichi di potenzialità, sviluppando anche idee di altri e spingendosi spesso fino ai limiti del regolamento. Riuscire a trovare sempre tra le pieghe dei mille articoli del regolamento tecnico zone d’ombra dove spingersi non è certo dote comune. Qualche volta ha rischiato dicendogli bene, qualche volta invece ha dovuto rivedere alcune sue scelte tecniche, sta di fatto che le sue vetture da almeno vent’anni sono sempre al vertice di questa F1 e che continueranno ad essere esempi tecnici ed esempi di metodo per tutti gli altri.

Twitter: @antoniogranato