Il ponte terrestre della Cina verso l’Europa: l’alta velocità ferroviaria Cina-Turchia

:::: F. William Engdahl :::: 7 maggio, 2012 ::::  

La prospettiva di un boom economico eurasiatico senza precedenti, che duri fino al prossimo secolo e oltre, è a portata di mano. I primi passi che vincolano il vasto spazio economico sono stati fatti con numerosi e poco pubblicizzati collegamenti ferroviari che connettono Cina, Russia, Kazakistan e parti dell’Europa occidentale. Sta diventando chiaro a più persone in Europa, Africa, Medio Oriente e Eurasia, tra cui Cina e Russia, che la loro naturale tendenza a costruire questi mercati si trova di fronte a un solo grande ostacolo: la NATO e la completa ossessione per la Spectrum Dominance del Pentagono degli Stati Uniti. Le infrastrutture ferroviarie sono una chiave importante per la costruzione di nuovi grandi mercati economici, in tutta l’Eurasia.  
 
 
Cina e Turchia sono in trattative per costruire un nuovo collegamento ad alta velocità ferroviaria in Turchia. Se completato, sarebbe il più grande progetto ferroviario del paese, compreso anche il collegamento ferroviario Berlino-Baghdad precedente alla prima guerra mondiale. Il progetto è stato forse il punto all’ordine del giorno più importante, molto più della Siria durante i colloqui a Pechino tra il Primo Ministro Recep Tayyip Erdogan e la leadership cinese, ai primi di aprile. Il collegamento ferroviario proposto passerebbe da Kars, al confine orientale con l’Armenia, e attraverso la Turchia fino ad Istanbul, dove si collegherà al tunnel ferroviario Marmaray, attualmente in costruzione, che corre sotto lo stretto del Bosforo. Poi continuerà fino a Edirne, vicino al confine con Grecia e Bulgaria dell’Unione europea. Costerà una cifra stimata a 35 miliardi di dollari. La realizzazione del collegamento turco completerebbe il progetto cinese del ponte ferroviario Trans-Eurasia che porterebbe merci dalla Cina a Spagna e Inghilterra (1).

La linea Kars-Edirne dovrebbe ridurre i tempi di viaggio attraverso la Turchia di due terzi, da 36 ore a 12. In base ad un accordo siglato tra la Cina e la Turchia, nell’ottobre 2010, la Cina ha acconsentito a concedere prestiti per 30 miliardi di dollari per la prevista rete ferroviaria. (2) Inoltre, una ferrovia Baku-Tbilisi-Kars (BTK) che collega la capitale dell’Azerbaijan Baku a Kars è in costruzione, aumentando notevolmente l’importanza strategica della linea Edirne-Kars. Per la Cina, ciò inserirebbe una nuova linea critica alla sua infrastruttura ferroviaria, che attraversa l’Eurasia fino ai mercati d’Europa e oltre.

La visita di Erdogan a Pechino è stata significativa per altri motivi. E’ stato il primo viaggio ad alto livello di un Primo Ministro turco in Cina, dal 1985. Il fatto che Erdogan abbia inoltre fissato un incontro ad alto livello con il vicepresidente cinese Xi Jinping, l’uomo che potrebbe essere il prossimo presidente cinese, e che gli sia stata concessa una visita straordinaria nella ricca zona petrolifera della Cina, la provincia dello Xinjiang, mostra anche l’alta priorità che la Cina sta mettendo nelle sue relazioni con la Turchia, una forza strategica chiave emergente in Medio Oriente.
Lo Xinjiang è una parte molto sensibile della Cina, in quanto ospita circa 9 milioni di uiguri che condividono un patrimonio turco con la Turchia, nonché l’adesione nominale al ramo turco sunnita dell’Islam. Nel luglio 2009 il governo degli Stati Uniti, agendo attraverso il National Endowment for Democracy, l’ONG che finanzia i cambi di regime, ha sostenuto una grande rivolta degli uiguri, in cui furono uccisi o feriti molti proprietari di negozi cinesi Han. Washington a sua volta, aveva accusato dei disordini Pechino, come parte di una strategia di crescente pressione sulla Cina. (3) Durante i disordini degli uiguri nello Xinjiang, del 2009, Erdogan accusò Pechino di “genocidio” e attaccò i cinesi sui diritti umani, un problema rischioso per la Turchia, dato i suoi problemi con i curdi.

Chiaramente le priorità economiche di entrambe le parti hanno, ora, cambiato i calcoli politici.

Contrariamente al dogma di Milton Friedman e dei suoi seguaci, i mercati non sono mai “liberi.” Sono sempre prodotti dall’uomo. L’elemento essenziale per creare nuovi mercati è la costruzione di infrastrutture e la massa enorme dei collegamenti ferroviari dell’Eurasia è essenziale per questi nuovi mercati.

Con la fine della Guerra Fredda nel 1990, il grande spazio terrestre sotto-sviluppato dell’Eurasia è diventato di nuovo aperto. Questo spazio contiene il 40 per cento della superficie totale nel mondo, in gran parte terra incontaminata principalmente dedita all’agricoltura, che contiene tre quarti della popolazione mondiale, un patrimonio di valore incalcolabile. Si compone di 88 paesi del mondo e dei tre quarti delle risorse energetiche mondiali conosciute, così come di ogni minerale noto necessario per l’industrializzazione. L’America del Nord come potenziale economico, ricco com’è, impallidisce al confronto.

La discussione sulla linea ferroviaria Turchia-Cina è solo una parte di una vasta strategia cinese, volta a tessere una rete di collegamenti ferroviari interni in tutto il continente eurasiatico. L’obiettivo è creare letteralmente il più grande nuovo spazio economico del mondo e, a sua volta, un nuovo grande mercato non solo per la Cina, ma per tutti i paesi eurasiatici, il Medio Oriente e l’Europa occidentale. Un servizio ferroviario diretto è più veloce e meno costoso delle navi o dei camion, e molto meno rispetto agli aerei. Per i  prodotti cinesi o altri eurasiatici, i collegamenti ferroviari del ponte terrestre creano una grande attività economica di scambio su tutta la linea ferroviaria.

Due fattori hanno fatto realizzare questa prospettiva per la prima volta, dalla Seconda Guerra Mondiale. Prima, il crollo dell’Unione Sovietica ha aperto lo spazio terrestre dell’Eurasia in modi completamente nuovi, come ha fatto l’apertura della Cina verso la Russia e i suoi vicini eurasiatici, superando decenni di diffidenza. Questo risponde all’ampliamento ad est dell’Unione europea verso i paesi dell’ex Patto di Varsavia.

La domanda di un trasporto ferroviario più veloce sulle grandi distanze eurasiatiche è chiara. L’attività dei porti dei contenitori della Cina e quella delle sue destinazioni europee e del Nord America, sta raggiungendo un punto di saturazione con i volumi del traffico dei contenitori che balzano sulla doppia cifra. Singapore ha recentemente sostituito Rotterdam come più grande porto del mondo in termini di volume. Il tasso di crescita dei porto per container nella Cina, nel 2006, prima dello scoppio della crisi finanziaria mondiale, era circa il 25% annuo. Nel 2007, i porti cinesi rappresentavano circa il 28 per cento di tutto il traffico nei porti per container del mondo. (4) Tuttavia c’è un altro aspetto delle strategie cinese e, in una certa misura russa, per il ponte terrestre. Spostando i flussi commerciali via terra, li rende più sicuri di fronte alle crescenti tensioni militari tra le nazioni della Shanghai Cooperation Organization, in particolare Cina e Russia, e la NATO. Il trasporto marittimo deve attraversare stretti passaggi altamente vulnerabili, o colli di bottiglia, come lo Stretto di Malacca malese.

La ferrovia turca Kars-Edirne sarebbe parte integrante di una intera rete di corridoi ferroviari cinesi, avviata in tutto il continente eurasiatico. Seguendo l’esempio di come le infrastrutture ferroviarie hanno trasformato lo spazio economico dell’Europa, e più tardi dell’America, nel corso del tardo 19° secolo, il governo cinese, che oggi si pone come costruttore di ferrovie più efficiente del mondo, ha tranquillamente esteso i suoi collegamenti ferroviari in Asia centrale e oltre, per diversi anni. Ha proceduto per segmenti, uno dei motivi per cui l’ampia ambizione della propria grande infrastruttura ferroviaria abbia attirato così poco attenzione, fino ad oggi, in Occidente, al di fuori del settore dei trasporti marittimi.

La Cina costruisce il secondo ponte eurasiatico

 
Entro il 2011 la Cina aveva completato un secondo ponte terrestre eurasiatico, che va dal porto cinese di Lianyungang sul Mar Cinese Orientale, fino a Druzhba in Kazakistan, e in Asia centrale, Asia occidentale e in Europa con varie destinazioni europee e, infine, a Rotterdam, il porto dell’Olanda sulla costa atlantica.

Il secondo ponte eurasiatico è una nuova linea ferroviaria che collega il Pacifico e l’Atlantico che è stato completato dalla Cina a Druzhba, in Kazakhstan. Questo nuovo ponte terrestre dell’Eurasia si estende nell’ovest della Cina attraverso sei province – Jiangsu, Anhui, Henan, Shaanxi, Gansu e regione autonoma di Xinjiang, che rispettivamente confinano con la provincia dello Shandong, la provincia dello Shanxi, la provincia di Hubei, la provincia del Sichuan, la provincia di Qinghai, la Regione Autonoma Ningxia Hui e la Mongolia Interna. Coprendo circa 360.000 chilometri quadrati, il 37% dello spazio totale terrestre della Cina. Circa 400 milioni di persone vivono nella zona, rappresentando il 30% della popolazione totale del paese. Al di fuori della Cina, il ponte terrestre copre oltre 40 paesi e regioni, sia in Asia che in Europa, ed è particolarmente importante per i paesi dell’Europa centrale e dell’Asia occidentale che non hanno sbocchi sul mare.

Nel 2011 il vice premier cinese Wang Qishan aveva annunciato che i piani per costruire un nuovo collegamento ad alta velocità ferroviaria in Kazakhstan, collegando le città di Astana e Almaty, sarebbero stati pronti nel 2015. La linea Astana-Almaty, con una lunghezza totale di 1050 chilometri, impiegando l’avanzata tecnologia ferroviaria della Cina, consentirà ai treni ad alta velocità di viaggiare ad una velocità di 350 chilometri all’ora.

La DB Schenker Rail Automotive trasporta ricambi auto da Lipsia a Shenyang, nel nordest della Cina, per la BMW. I treni carichi di parti e componenti partono dal terminale carichi della DB Schenker, a Lipsia, per un viaggio di tre settimane, 11.000 km, verso lo stabilimento BMW di Shenyang nella provincia di Liaoning, in cui vengono utilizzati i componenti per l’assemblaggio dei veicoli BMW. A partire dalla fine del novembre 2011, i treni con destinazione Shenyang partivano da Lipsia una volta al giorno. “Con un tempo di transito di 23 giorni, i treni diretti sono due volte più veloci del trasporto marittimo, seguito dal trasporto stradale verso l’entroterra cinese”, dice il Dott. Karl-Friedrich Rausch, membro del consiglio di amministrazione della la divisione logistica e trasporto della DB Mobility Logistics. Il percorso raggiunge la Cina passando per la Polonia, la Bielorussia e la Russia. I contenitori devono essere trasferiti da gru di portata diversa per due volte, prima per lo scartamento russo, al confine tra Polonia e Bielorussia, poi di nuovo, per lo scartamento normale al confine Russia-Cina di Manzhouli. (5)

Nel maggio 2011, un servizio diretto di trasporto merci ferroviario quotidiano venne avviato tra il porto di Anversa, il secondo porto più grande in Europa, e Chongqing, il polo industriale nel sud-ovest della Cina. Ciò ha notevolmente velocizzato il trasporto ferroviario di merci dall’Eurasia all’Europa. Rispetto ai 36 giorni per il trasporto marittimo dai porti ad est della Cina all’ovest dell’Europa, il servizio di trasporto ferroviario delle merci Anversa-Chongqing occupa ora da 20 a 25 giorni, e l’obiettivo è quello di ridurlo da 15 a 20 giorni. I cargo verso occidente includono beni automobilistici e tecnologici, le spedizioni in direzione est per lo più sostanze chimiche. Il progetto è una priorità importante per il porto di Anversa e il governo belga, in cooperazione con la Cina e altri partner. Il servizio è gestito dal fornitore di servizi logistici intermodale svizzero Hupac, e dai partner russi Russkaja Trojka e Eurasia Good Transport su una distanza di più di 10.000 km, con partenza dal porto di Anversa, attraverso Germania e Polonia, e in seguito Ucraina, Russia e Mongolia prima di arrivare a Chongqing, in Cina. (6)

Il secondo ponte eurasiatico ha 10.900 chilometri di lunghezza, circa 4.100 km in Cina. All’interno della Cina la linea corre parallela ad una delle antiche rotte della Via della Seta. La linea ferroviaria continua in tutta la Cina, fino a Druzhba dove si collega con le linee ferroviarie a scartamento più ampio del Kazakistan. Il Kazakhstan è il paese interno più grande del mondo interno. Da quando le ferrovie e autostrade cinesi si sono espanse ad ovest, il commercio tra Kazakistan e Cina è in pieno boom. Da gennaio a ottobre 2008, le merci che attraversavano il porto di Khorgos tra le due nazioni, aveva raggiunto le 880.000 tonnellate, oltre 250% di crescita rispetto allo stesso periodo dell’anno prima. Gli scambi commerciali tra la Cina e il Kazakistan sono destinati a crescere da 3 a 5 volte entro il 2013. A partire dal 2008, solo l’1% delle merci spedite dall’Asia all’Europa sono state consegnate per vie terrestri, ovvero la possibilità di espansione è considerevole. (7)

Dal Kazakhstan le linee attraversano la Russia, la Bielorussia e la Polonia fino ai mercati dell’Unione europea.

Un’altra linea va a Tashkent, in Uzbekistan, la più grande città dell’Asia centrale, con circa due milioni di abitanti. Un’altra linea va ad ovest, verso Asgabat capitale del Turkmenistan, e al confine con l’Iran. (8) Con alcuni investimenti aggiuntivi, questi collegamenti, oltre a collegare la vastità e i mercati della Cina, potrebbero aprire nuove possibilità economiche nelle regioni in gran parte trascurate dell’Asia Centrale. La Shanghai Cooperation Organization (SCO) potrebbe fornire un veicolo adatto al coordinamento di un ampio collegamento delle infrastrutture ferroviarie eurasiatiche, massimizzando questi primi collegamenti ferroviari. I membri della SCO, formata nel 2001, includono Cina, Kazakhstan, Russia, Kirghizistan, Tagikistan, Uzbekistan con Iran, India, Mongolia e Pakistan quali paesi con status di osservatore.
 
 

 
 

Il ponte terrestre della Russia

 
 
La Russia è ben posizionata per trarre notevoli benefici da una tale strategia della SCO. Il primo ponte eurasiatico corre attraverso la Russia lungo la Transiberiana, completata nel 1916 per unificare l’impero russo. La Transiberiana rimane la più lunga linea ferroviaria unica al mondo, con 9.297 chilometri, un omaggio alla visione del russo Sergej Witte, nel 1890. La Transiberiana, chiamata anche Corridoio settentrionale Est-Ovest, va dal porto dell’oriente russo di Vladivostok e si collega al porto di Rotterdam in Europa, dopo circa 13.000 chilometri. Al momento è il meno attraente per il trasporto merci Pacifico-Atlantico, a causa dei problemi di manutenzione e della velocità massima di 55 km/h.

Ci sono tentativi di utilizzare meglio il ponte terrestre Transiberiano. Nel gennaio 2008, un servizio di trasporto ferroviario merci su lunga distanza eurasiatica, la “Pechino-Amburgo Container Express” fu testato con successo dalle ferrovie tedesche Deutsche Bahn. Ha completato il viaggio di 10.000 km in 15 giorni, collegando la capitale cinese alla città portuale tedesca, passando per Mongolia, Federazione Russa, Bielorussia e Polonia. In nave, per gli stessi mercati, ciò richiede il doppio del tempo o circa 30 giorni. Questo percorso, di cui è iniziato il servizio commerciale nel 2010, comprende la sezione dell’esistente Transiberiana , un collegamento ferroviario con uno scartamento più ampio di quello dei treni cinesi o europei, vale a dire scarico e ricarico su altri treni, al confine tra Cina e Mongolia e, di nuovo, al confine Bielorussia-Polonia.

Il percorso ferroviario della Transiberiana in tutto lo spazio eurasiatico russo è stato ammodernato e ampliato per accogliere il traffico ad alta velocità delle merci, ciò aggiungerà una nuova dimensione economica significativa allo sviluppo economico delle regioni interne della Russia. La Transiberiana è a doppio binario ed elettrificata. Ciò necessita di minime migliorie ad alcuni segmenti, per assicurare una migliore integrazione di tutti gli elementi e per renderlo un’opzione più attraente per il trasporto di merci eurasiatiche verso ovest.

Ci sono forti indicazioni che la nuova presidenza Putin farà più attenzione all’Eurasia. La modernizzazione del primo ponte terrestre eurasiatico sarebbe un modo logico di realizzare parecchio sviluppo, creando letteralmente nuovi mercati e nuove attività economiche. Con i mercati obbligazionari degli Stati Uniti e dell’Europa inondati di rifiuti tossici e dai timori di bancarotta statali, l’emissione di titoli di stato russi per l’ammodernamento o addirittura una nuova parallela linea ferroviaria ad alta velocità, collegando il ponte terrestre al traffico merci in sicura crescita in tutta l’Eurasia, avrebbe poca difficoltà a trovare investitori desiderosi.

La Russia attualmente discute con la Cina e i costruttori ferroviari cinesi, che avanzano offerte per un programma di costruzioni da 20 miliardi, di una nuova linea ferroviaria ad alta velocità russa, da completare prima che i russi ospitino la Coppa del Mondo di calcio del 2018. L’esperienza della Cina nella costruzione di circa 12.000 km di ferrovia ad alta velocità in tempi record, è una risorsa importante per l’offerta della Cina. Significativamente, la Russia prevede di raccogliere 10 miliardi di dollari mediante l’emissione di buoni per la nuova ferrovia. (9)

Un terzo ponte eurasiatico?

Nel 2009 in occasione del V Forum per la cooperazione e lo sviluppo del Delta Pan-Regionale del Fiume delle Perle (PPRD), un evento sponsorizzato dal governo, il governo provinciale dello Yunnan aveva annunciato la sua intenzione di accelerare la costruzione di infrastrutture necessarie per costituire un terzo ponte terrestre continentale eurasiatico, che collegherà il sud della Cina a Rotterdam passando per la Turchia. Questo è parte di ciò che Erdogan e il primo ministro cinese Wen Jiabao hanno discusso a Pechino, lo scorso aprile. La rete di strade interne per il ponte terrestre nella provincia di Yunnan, sarà completata entro il 2015, ha detto il governatore dello Yunnan, Qin Guangrong.  Il progetto parte dai porti costieri del Guangdong, con il più importante porto di Shenzhen. E in ultima analisi passerà, attraverso Kunming, in Myanmar, Bangladesh, India, Pakistan e Iran, entrando in Europa dalla Turchia. (10)

Il percorso avrebbe ridotto di circa 6.000 km il viaggio per mare tra il Delta del Fiume delle Perle e Rotterdam, consentendo ai prodotti dei centri di produzione della Cina orientale di raggiungere Asia, Africa ed Europa. La proposta prevede il completamento di una serie di tratte mancanti e di moderni collegamenti autostradali, per un totale di circa 1.000 Km, cosa che non è inconcepibile. Nella vicina Myanmar, solo 300 km di ferrovie e autostrade mancano al fine di collegare le ferrovie della Yunnan con la rete autostradale del Myanmar e del Sud Asia. Ciò aiuterà la Cina ad aprire la strada per la costruzione di un canale terrestre verso l’Oceano Indiano.
Il terzo ponte terrestre eurasiatico attraverserà 20 paesi di Asia ed Europa, ed avrà una lunghezza totale di circa 15.000 chilometri, cioè da 3.000 a 6.000 chilometri più corta della via del mare che entra dall’Oceano Indiano, dalla costa sud-orientale attraverso lo Stretto di Malacca. Il volume totale del commercio annuo delle regioni che la rotta attraversa, era quasi pari a 300 miliardi di dollari nel 2009. In definitiva, il piano è una linea del ramo che dovrebbe anche partire in Turchia, attraversare la Siria e la Palestina, e alla fine arrivare in Egitto, facilitando il trasporto dalla Cina all’Africa. È chiaro che la rivolta della Primavera araba, sostenuta dal Pentagono e dall’AFRICOM USA, impatta direttamente contro tale estensione, anche se per quanto tempo, a questo punto, non è chiaro. (11)

La dimensione geopolitica

Non tutti i principali attori internazionali sono soddisfatti dei crescenti legami che legano le economie dell’Eurasia con l’Europa occidentale e l’Africa. Nel suo ormai famoso libro del 1997, “La Grande Scacchiera: la supremazia americana e i suoi imperativi geostrategici”, l’ex consigliere presidenziale Zbigniew Brzezinski notava, “In breve, per gli Stati Uniti, la geo-strategia Eurasiatica comporta la gestione mirata di stati dinamici geo-strategicamente… Per dirla in una terminologia che richiama l’età più brutale degli antichi imperi, i tre grandi imperativi della geo-strategia imperiale sono impedire la collusione, mantenere la dipendenza della sicurezza tra i vassalli, mantenere i tributari docili e protetti, e impedire ai barbari di coalizzarsi.” (12)

I “barbari” cui si riferisce Brzezinski sono la Cina e la Russia, e tutto quello che c’è in mezzo. Il termine di Brzezinski per “geo-strategia imperiale” si riferisce alla politica estera strategica degli Stati Uniti. I “vassalli”, sono identificati nel libro in paesi come Germania, Giappone e altri “alleati” della NATO degli Stati Uniti. Tale nozione geopolitica di Brzezinski, resta la politica estera statunitense di oggi. (13)

La prospettiva di un boom senza precedenti dell’economica eurasiatica che perdurerà fino al prossimo secolo e oltre, è a portata di mano.

I primi tendini per legare il vasto spazio economico sono stati messi in atto o sono stati costruiti con questi collegamenti ferroviari. Sta diventando chiaro a più persone in Europa, Africa, Medio Oriente e Eurasia, tra cui Cina e Russia, che la loro naturale tendenza a costruire questi mercati si trova di fronte un solo grande ostacolo: la NATO e la completa ossessione per la Spectrum Dominance del Pentagono degli Stati Uniti. Nel periodo precedente alla prima guerra mondiale, è stata la decisione di Berlino di costruire un collegamento ferroviario attraverso la Turchia ottomana, da Berlino a Baghdad, ad essere stata il catalizzatore degli strateghi britannici per incitare gli eventi che gettarono l’Europa nella guerra più distruttiva della storia, a tale data.  Questa volta abbiamo la possibilità di evitare un simile destino con lo sviluppo eurasiatico. Sempre più le economie stressate dell’UE stanno cominciando a guardare ad est, e meno all’ovest, oltre Atlantico, per il futuro economico dell’Europa.

* F. William Engdahl è autore di molti libri sulla geopolitica contemporanea tra cui A Century of War: Anglo-American Oil Politics and the New World Order. E’ raggiungibile tramite il suo sito web, all’indirizzo www.engdahl.oilgeopolitics.net 
 

 

NOTE:
1 Sunday’s Zaman, Turkey, China mull $35 bln joint high-speed railway project, Istanbul, 14 aprile 2012,http://www.sundayszaman.com/sunday/newsDetail_getNewsById.action?newsId=277360.
2 Ibid.
3 F. William Engdahl, Washington is Playing a Deeper Game with China, Global Research, 11 luglio 2009,http://www.globalresearch.ca/index.php?context=va&aid=14327.
4 UNCTAD, Port and multimodal transport developments, 2008
5 Joseph O’Reilly, BMW Rides Orient Express to China, Global Logistics, ottobre 2011,http://www.inboundlogistics.com/cms/article/global-logistics-october-2011/.
6 Aubrey Chang, Antwerp-Chongqing Direct Rail Freight Link Launched, 12 maggio 2011,http://www.industryleadersmagazine.com/antwerp-chongqing-direct-rail-freight-link-launched/
7 CNTV, Eurasian land bridge, 12 marzo 2011, http://english.cntv.cn/program/china24/20111203/108360.shtml.
8 Shigeru Otsuka, Central Asia’s Rail Network and the Eurasian Land Bridge, Japan Railway & Transport Review, 28 settembre 2001, pp. 42-49.
9 CNTV, Russian rail official: Chinese bidder competitive, 21 novembre 2011,
http://english.cntv.cn/program/bizasia/20111121/110092.shtml
10 Xinhua, Yunnan accelerates construction of third Eurasia land bridge, 2009, http://www.shippingonline.cn/news/newsContent.asp?id=10095
11 Li Yingqing and Guo Anfei, Third land link to Europe envisioned, 2 luglio 2009http://www.chinadaily.com.cn/china/2009-07/02/content_8345835.htm.
12 Zbigniew Brzezinski, La Grande Scacchiera, 1997, Il Saggiatore, pag. 40. Vedasi F. William Engdahl, A Century of War: Anglo-American Oil Politics and the New World Order, Wiesbaden, 2011, edition.engdahl, per i dettagli del ruolo del tedesco collegamento ferroviario Baghdad nella prima guerra mondiale
13 Zbigniew Brzezinski, op. cit. p.40.

FONTE: http://globalresearch.ca/PrintArticle.php?articleId=30575

Traduzione di Alessandro Lattanzio
http://sitoaurora.altervista.org/home.htm
http://aurorasito.wordpress.com