John Watson, il pilota che disse di no ad Ecclestone

Piloti

Published on gennaio 7th, 2013 | by Giulio Scaccia

La carriera in F 1 di John Watson, protagonista tra la metà degli anni 70 e metà degli anni 80 ed oggi stimato commentatore televisivo. Ecco la sua storia, con una intervista che dà la dimensione dell’uomo e del pilota.

John Marshall Watson, irlandese, nasce a Belfast il 4 maggio 1946.

John Watson esordisce in Formula 1 nel Gran Premio di Gran Bretagna 1973, disputato sul circuito di Silverstone, al volante di una Brabham-Ford BT37. Dopo essersi qualificato in 23° posizione, non riesce a terminare la gara a causa di un problema di carburante sulla sua monoposto.

Il vero esordio, Watson lo compie nel 1974. La Hexagon, il suo team, gli mette a disposizione una una Brabham BT42. Conquisterà il suo primo punto nel Gran Premio di Monaco, a cui faranno seguito altri piazzamenti.

Nel 1975 Watson è pilota ufficiale Surtees. Ottiene un secondo posto a Brands Hatch ed un quarto a Silverstone nelle gare fuori campionato. A metà stagione Surtees interrompe l’attività momentaneamente. Al Nürburgring gli offrono la Lotus, va leggermente più veloce di Peterson però al terzo giro si rompe una sospensione e vola fuori a 270 all’ora.

Alla fine della Stagione, dopo aver perso Mark Donohue al GP d’Austria del 1975, Roger Penske chiama Watson per farlo correre nel Gran Premio degli Stati Uniti, con la PC3 che in realtà era una March modificata. La macchina si ferma durante il giro di prova appena prima della partenza della corsa. E così Watson, tornato a piedi di corsa ai box, sale sulla PC1, la prima macchina di Penske, che era lì solo per motivi fotografici. Non l’aveva mai guidata, l’abitacolo non era della sua misura, ma parte e finisce al nono posto. Una vera prodezza, che tra l’altro gli costa l’incrinatura di una costola, per gli sballottamenti cui era stato sottoposto nell’abitacolo troppo largo.

Firma con Penske il contratto per il 1976, e scopre una squadra ben organizzata, che non ha problemi di budget ed ha una buona macchina. Le prime gare non sono troppo brillanti perché la squadra lavorava a preparare la nuova PC4. La PC4 esordisce in Svezia, dove però l’acceleratore bloccato la mandava fuori pista al primo giro. Poi viene modificata ed al Gran Premio di Francia Watson finisce al terzo posto.

Agosto 1976: sul circuito di Zeltweg, nel Gran Premio d’Austria, John Watson vince la gara. Per Watson è il primo successo pieno, dopo una serie di prestazioni che in poco tempo lo avevano portato in primo piano. John Watson, il giorno dopo, mantiene la promessa fatta a se stesso e ad alcuni amici: si fa tagliare la barba biondo-rossiccia che lo distingueva da tutti gli altri, e da allora il suo volto rimarrà pulito. Dopo sette anni gli appassionati riuscivano a vedere il vero viso di questo pilota irlandese: un viso calmo, aperto e simpatico, al quale la barba dava un aspetto da professore che poco si addiceva al suo carattere.

Penske chiude poi la squadra di Formula 1, e Watson viene chiamato dalla Brabham, per guidare le macchine con il motore Alfa Romeo. La Stagione 1977 e 1978 con Lauda è costellata di buone prestazioni ma nessuna vittoria.

Nel 1979 Watson si lega al Team McLaren al posto del pilota svedese Ronnie Peterson, morto tragicamente a Monza, con cui inizia la parte più esaltante della sua carriera di pilota.

Nel biennio 1979/80 Watson sopperisce alle gravi carenze della monoposto inglese conquistando una serie di piazzamenti.

Nel 1981, con l’arrivo del Team Manager Ron Dennis e del nuovo Direttore Tecnico John Barnard, il Team McLaren risolleva la china schierando in gara un’innovativa monoposto costruita a fibra di carbonio. E’ proprio Watson a riportare la McLaren alla vittoria dopo un digiuno di 4 anni: avviene a Silverstone, in quella che è stata anche la prima vittoria di una monoposto con telaio in fibra di carbonio.

Nel 1982 Watson sfiora il titolo vincendo a Zolder e a Detroit, giungendo secondo a Las Vegas ee a Rio de Janeiro, terzo a Monza. Perde matematicamente la possibilità di conquistare il mondiale piloti nell’ultima gara della stagione a favore di Keke Rosberg. L’annata 1982 sarà la migliore per John Watson in F11, anche se durante l’anno soffrì psicologicamente la forte concorrenza interna del compagno di sqaudra Niki Lauda.

L’anno seguente Watson corre la Stagione di Formula 1 sempre alla guida di una McLaren. Ottiene una clamorosa vittoria a Long Beach, dopo essere partito in 22° posizione nel Gran Premio degli Stati Uniti, e due terzi posti che gli valgono il sesto posto finale nel Mondiale con 22 punti all’attivo. A fine stagione Watson viene sostituito con il giovane francese Alain Prost e decide di lasciare la Formula 1 dopo dieci anni di attività. Riceve un’offerta da parte del Team Lotus ma rifiuta la proposta.

Nel 1985 John viene richiamato dalla McLaren per il GP d’Europa a Brands Hatch per sostituire Lauda convalescente. In quell’occasione, il pilota irlandese ha portato in pista il modello McLaren-TAG Porsche Mp4/2B con il numero uno sul musetto.

A quel punto, John decide di abbandonare la massima formula ma non del tutto l’Automobilismo Sportivo. Infatti, nel 1987 è impegnato nel Mondiale Sport Prototipi alla guida di una Jaguar del team del pilota scozzese Tom Walkinshaw per poi passare alle vetture Toyota.

Nel 1991 John Watson ha collaudato in pista la prima monoposto della nuova Scuderia irlandese di Eddie Jordan: la Jordan-Ford EJ191. Attualmente Watson partecipa ad eventi e manifestazioni di Auto storiche sul circuito inglese di Silverstone ed è stato
commentatore dei Gran Premi di Formula dal 1991 al 2001. Oggi si occupa della telecronaca delle corse della serie A1 Grand Prix insieme al collega Ben Edwards.

Il pilota e l’uomo

Qualcuno dice che John Watson non ha avuto tutte le qualità del gran pilota, e forse aveva una non eccelsa sensibilità da collaudatore. Quel che è certo è che è stato un pilota coraggioso e deciso, abilissimo sui toboga cittadini, un pilota che sotto l’apparente distacco dei suoi gesti e dei suoi discorsi nascondeva una forte determinazione. Quando la macchina andavava lui era sempre nelle prime posizioni e nel corpo a corpo non era uno che si tirava indietro. Laudaricorda ancora il sorpasso subito in frenata a Long Beach nel 1983. E lo ricordano anche gli appassionati.

La sua vita non è stata semplice: dopo la morte di Ronnie Peterson ebbe una lunga e dichiarata relazione con la moglie del pilota svedese, Barbro. La bella compagna di Watson, in preda ad una crisi depressiva, fu trovata morta suicida nel natale 1987 nel bagno della sua casa. Per un lungo periodo John rimase sconvolto da questo gesto.

Alleghiamo questa splendida intervista di Mario Donnini, apparsa su Forza Ferrari e Formula 1 Planet (http://ferrariformula1.forumfree.it/)

C’è tutto il pilota, l’uomo, e il racconto di una Formula 1 che non c’è più.

WATSON CONTRO LE PISTE.
A 62 anni l’ex pilota nordirlandese svela il passato, con lo sguardo dritto e aperto nel futuro. Rimpiange il rischio, Hunt e odia le zone di fuga dei Gp di oggi

John Watson dal ’90 fa l’onesto ex pilota, ma uomo onesto lo è da sempre. Intelligente, analitico, dice quello che pensa e soprattutto pensa a ciò che dice. I 152 Gp disputati dal 1973 al 1985, 5 vinti, 2 pole, 5 giri più veloci in 13 stagioni con Brabham, Surtees, Lotus, Penske, Brabham e McLaren, lo rendono meraviglioso testimone di un’epoca lontana e analista privilegiato del presente.
«Ho corso accanto a gente come Lauda, Fitti, Reutemann. Tempi belli, pericolosi. Analizzare quell’era con le logiche di oggi non serve a niente. No, noi non eravamo scemi. Guarda le cose con gli occhi di allora, piuttosto: noi pensavamo di correre con le vetture migliori al mondo, sui tracciati più impegnativi e con gli standard di sicurezza più elevati. Era vero».
- È cambiata però la concezione del concetto di pericolo.
«Certamente. Io penso che la generazione degli Anni’ 70 e ’80 abbia corso sui circuiti più probanti nella storia dell’automobilismo. Prendi Watkins Glen. Fantastico. Curve tecniche, tratti velocissimi, pericolo ovunque. Tra quei rail mono o bilama ho provato emozioni paradisiache, ma ci ho visto morire il mio amico Cevert. Erano le regole del gioco. Dài, adesso andiamo alla curva 8 del modernissimo tracciato di Istanbul: strana, divisa in tre, affascinante. Incredibile. Ma tutt’attorno c’è una zona di fuga che sembra un aeroporto. Se sbagli non paghi. La curva 8 forse è la più bella del mondiale 2008, ma non fa la differenza tra men e boys. Sali con me su una Brabham anno 77, usciamo dai box, buchiamo il rettifilo di Buenos Aires per poi affrontare una sequenza di “esse” velocissime che ti sparano su una parabolica che in prova si prendeva col pedale del gas a fondo corsa, in gara forse: dipendeva dal carico di benzina a bordo e da quanto, quel giorno, t’importasse sopravvivere davvero. Eccotela, la differenza».
- Quando è stata la svolta?
«Imola ’94. La morte di Senna. Col mondo davanti alla Tv. Quel mondo che si è alzato dalla poltrona, ha spento la tele e ha detto: “una cosa così non dovrà accadere mai più”. Così da quel 1° maggio abbiamo tutti guadagnato e perso qualcosa. Pure la pista di Silverstone è cambiata, è stata addomesticata, con quella triste cose che chiamano “complex”. Perché sempre in quell’anno Lamy con la Lotus in prova uscì ad Abbey a 270 all’ora finì in un tunnel sotto un ponte, rompendosi le gambe. Ecco ciò che rende magica la mia era: la miscela affascinante, l’equilibrio magico e critico che c’era tra i concetti di pericolo, sfida e sicurezza. Ora tutto pende verso la sicurezza, non c’è equilibrio».
- Rispetto ai top driver 20enni di oggi, PlayStation oriented, i vostri giovani erano diversi.
«Nel 1981 correvo in McLaren con De Cesaris. Lui demolì un numero imprecisato di telai e a un certo punto gli dissi: “Ehi, Andrea, take it easy, così finirai per ammazzarti”. Mi guardò inespressivo, rispondendomi: “No. Non credo”. Sì, tra noi c’era chi si sentiva a prova di pallottola».
- Insomma, le piste di oggi le butteresti tutte?
«No, dico solo che Sepang e Shanghai sono bellissime, ma correre là è come giocare a carte privi di fiches, senza azzardo. Meglio Monza, dove si sfreccia in un parco, le tribune sono vicine alla pista, c’è ancora il senso visuale della velocità. Lo sai perché la F.1 esiste? Sai cosa accomuna il fatto che molti hanno messo in conto di morire correndo – e sono morti davvero – e tantissimi l’hanno scampata per un pelo e milioni, miliardi di tifosi si sono innamorati di tanti o di tutti loro? Il fatto che l’uomo ama le emozioni. Ora abbiamo tanta sicurezza e poche emozioni. È logico, umano, è l’evoluzione stessa delle cose. Ma poi allora non ha senso lamentarsi che la sfida riguarda più ingegneri, meccanici, mescole, strategie che non i piloti. E sai come andrà a finire? Tra vent’anni dei ragazzini guarderanno i filmati delle corse di Lewis, Felipe e Fernando e diranno: “ma come facevano ‘sti scemi a correre in scatole di m**da su piste così pericolose?”. Sì, questa è l’eterna essenza filosofica di ciò che gli uomini chiamano progresso».
- John, quando vincevi diventavi britannico, se facevi pena eri nordirlandese.
«Vero. Da noi la stampa inglese si è sempre comportata così. A volte il concetto di Gran Bretagna è astrazione, ma quando fa comodo diventa un’entità concreta in cui ti riconoscono volentieri».
- La tua corsa più emozionante?
«Austria ’76: il mio primo Gp vinto, su una pista vera, in condizioni meteo variabili. L’anno prima la mia squadra, la Penske, aveva visto morire il suo pilota Mark Donohue. Dodici mesi dopo avevamo trionfato. Credo sia stata l’unica volta in cui il grande Roger Penske abbia pianto».
- Quella è la tua vittoria più bella?
«No. Meglio il Gp di Gran Bretagna 1981, su McLaren: il primo successo dell’era Dennis-Barnard. Si correva di sabato, c’era la mia famiglia ai box. A fine premiazione mi fecero salire su un furgone per un altro giro d’onore, una tradizione britannica. Beh, dalla Copse in poi mi stava aspettando mezza Inghilterra. Reutemann, che era al mio fianco, sorrise e disse: “John, tutto questo è per te”».
- Il tuo incidente peggiore a Brands Hatch,con una Brabham Bt42: gamba rotta.
«Guaio tecnico, un dritto, colpisco le barriere l’avantreno s’apre e rotea a 90 gradi. La mia gamba con esso. Restai intrappolato un’ora».
- Hai avuto una carriera strana: in ascesa fino al ’78, poi, col passaggio alla McLaren e l’arrivo di Prost, sembravi finito, bruciato. Invece ti sei ripreso e hai ottenuto il meglio dall’81 all’83. Spiega perché.
«Nell’80 il management McLaren con Teddy Mayer deve fronteggiare i malumori della Marlboro per la scarsità dei risultati. Mayer e Alexander rischiano di perdere il timone
e per dimostrare che hanno futuro puntano sul giovane Alain Prost. Era il loro salvacondotto, io invece a 34 anni rappresentavo il passato. In pista mica era vero, ma nella politica del team sì. E in F.1 la politica conta tanto. Ti faccio un esempio: a fine 1980 esce la McLaren M30, che non va neanche a spingerla, e Prost fa fatica. Allora, McLaren, cos’è successo al tuo wonder boy? Fatto sta che al Glen Alain ha un terribile incidente a va in ospedale. Vado a trovarlo e lui mi fa: “L’anno prossimo tu sarai il loro pilota n.1 perché io me ne vado, rompo il contratto”. Nel frattempo nella proprietà entra Ron Dennis e la mia carriera ri-decolla».
- Hai corso con Lauda alla Brabham nel 1978 e in McLaren nell’82-’83. Tipo difficile, eh?
«La vita è ingiusta. La vita è ciò che riesci a tirare fuori da essa. Niki sa vivere. Intelligente, furbo, gran tester. Ma non ti distruggeva in pista, quanto fuori. Nel team dava a intendere
a tutti: “Aiutate me che sono pluriridato, inutile perdere tempo con Watson”. Attenzione, non lo diceva ma lo faceva capire con gli atteggiamenti, riuscendo nell’intento».
- Un esempio concreto.
«Gp di Francia 1978. Ci hanno appena proibito il ventilatore. Peccato. Andiamo al Castellet e, bang!, stacco la pole. Sono alle stelle, Lauda è seccato. Brutto segno. Dopo il warm-up mi prende da una parte il mio boss Ecclestone e mi fa: “Se nel finale di gara fossi davanti a Niki, saresti preparato a cedergli la posizione per consentire al team di continuare a lottare per il mondiale?”. Mi caddero le braccia. Deglutii, presi coraggio e dissi: “Bernie, non ti dico una bugia: non penso proprio. Il contratto che mi hai fatto non mi chiede questo. Io non lo farò”. Bernie tacque e io capii che il mio futuro non sarebbe stato in Brabham. Eppoi, scusa, Schumi cosa vuoi che abbia fatto con Irvine nel 1999? Fu un signore a cedergli la vittoria in Malesia ma poi a Suzuka, quando c’era da regalargli il mondiale, different story. Michael ha corso per sé».
- L’avvento dell’effetto suolo rovina il tuo 1978 e pure il 1979 e l’80 in McLaren. L’81 è in ripresa e l’anno dopo hai l’unica, vera grande chance iridata.
«Avevo un problema. Alla McLaren John Barnard si occupava della vettura di Niki, Teddy Mayer della mia. Barnard dettava gli assetti che andavano bene per Niki e non sempre per me. Mayer non è mai stato uno stupido e sapeva che un pilota in fondo ha bisogno solo di due cose: girare lo sterzo con fiducia e spingere l’acceleratore con fiducia. Io in quelle condizioni facevo spesso fatica a farlo. Solo da Long Beach 1982 riusciamo un po’ ad aggiustare le cose. A fine anno ho solo 5 punti di distacco dall’iridato Rosberg. All’ultima gara a Las Vegas devo vincere e Keke finire 5° o peggio, ma lì, chissà perché, la Tyrrell di Alboreto diventa imprendibile».
- Vuoi dire che la Tyrrell era fuori con l’antidoping?
«Lasciamo stare. Fatto sta che, guarda la vita, la mattina della corsa Dennis chiede al mio compagno Niki – come Bernie aveva fatto a me 4 anni prima -: “saresti disposto a cedere una posizione a John, col titolo in ballo?”. Niki fu terribilmente disturbato da quella domanda. Poi in gara neppure il suo aiuto sarebbe servito. Ora posso dire che se in tutto il 1982 fossi stato supportato adeguatamente dal team, quel titolo avrei potuto vincerlo».
- Nel 1983 a Long Beach la tua vittoria più incredibile, partendo 22°. Raccontala.
«Il telaio McLaren faceva lavorare in modo ideale le gomme Michelin solo col pieno di benzina. Fu così che io e Niki eravamo i più veloci, paradossalmente intruppati a fondo classifica. C’era da piazzare una gran rimonta, subito o mai più. Le cose andarono così. Risalimmo il gruppone e ci issammo al comando. Ma Niki mi era davanti e a questo punto viene la parte bella del racconto, quella che nessuno sa, che richiede un passo indietro».
- Prego.
«Al termine del Gp precedente Niki parte per un tour Marlboro in Sudamerica. Chiedono di andare anche a me, ma rifiuto perché la proposta è quella di fare uno scalo in Argentina – dove infuria la guerra delle Falkland – per incontrare le truppe britanniche. Preferisco non mescolare sport e guerra così me ne vado a Long Beach in vacanza, con nove giorni d’anticipo sul Gp. Con me c’è Willi Dungl, mago della preparazione fisico-mentale, il guru che ha fatto rinascere Lauda. Ebbene, lavoro con lui una settimana full immersion e ne esco fortissimo, alle stelle. Un uomo nuovo».
- In un suo libro Derek Daly sostiene che l’80% delle risorse di un top driver è pura energia mentale.
«Io a quel punto sono al massimo della mia. In gara so bene che devo sbarazzarmi di Niki, sennò poi sarà troppo tardi. Perché negli ultimi giri uno come Lauda non lo batti mai nella vita. Allora mi metto in testa che stavolta o lo svernicio o vado a muro, no problem. Ritardo la frenata dopo un lungo rettilineo che conduce a un tornante destro, lo affianco e mi sposto cattivo un pelino a sinistra: lui reagisce scartando pure a sinistra. Ha subìto il colpo. Goodbye, Niki. Vado a vincere. Poi sul podio Lauda mi fa, piccato: “John, ma che c**zo hai fatto mentre mi sorpassavi?”. “Nulla, Niki. Solo la mia corsa”. Poco dopo Willi Dungl mi abbraccia dicendomi: “John, eri talmente sicuro di te prima del via, che io sapevo benissimo chi avrebbe vinto: tu”. Per massimizzare abilità fisica e mentale uno come me ha bisogno di assistenza, uno tipo Niki sa fare da solo».
- Il più duro che hai incontrato negli anni ruggenti?
«James Hunt. Uno onesto. Un anno al Gp di Silverstone ero in testa ma la macchina si ruppe. Vinse lui e disse: “Okay è andata, ma oggi il più veloce era Watson”. Prost non scherzava. A un Gp del 1983 me lo ritrovai dietro e mi tirò scemo. Attaccava senza sosta, lo vedevi da uno specchietto all’altro, ti massacrava psicologicamente. Avrei voluto girarmi e gridargli: “Ehi, rispetto per l’anzianità!”. Bah, lo feci passare».
- Il 1983 è la tua ultima stagione completa.
«Sai perché? Ultimo Gp 1983, Sudafrica, si corre di sabato. Lunedì, appena perso il mondiale, Prost chiama Dennis e gli dice: “Renault mi ha appena licenziato. Hai un posto libero?”. Ron gli fa: “Ho Watson e Lauda. Niki ha un pluriennale, John nulla”. È fatta. Prost prende il mio posto. Fosse stato Niki senza contratto, sarebbe rimasto fregato lui. Ma onestamente penso che Ron abbia fatto la scelta giusta».
- Nel 1985 il tuo ultimo Gp, ironia della sorte per sostituire l’infortunato Lauda.
«Ero fuori allenamento, la monoposto portava me, non viceversa. A fine corsa, 7°, avevo ritrovato gli automatismi, sarei potuto ripartire per un altro Gp. Ma era finita. Per sempre. Comunque va bene così, credimi»
- Il più grande talento inespresso?
«Stefan Bellof. Ci ho corso insieme nell’endurance. Non fosse morto a Spa con una Porsche, sarebbe diventato un grande».
- Un aneddoto sulla concretezza del tuo ex boss Bernie Ecclestone.
«Watkins Glen ’73, siamo nel pieno delle prove: Cevert è appena morto contro un rail. Sono ai box distrutto. Incontro Ecclestone e glielo confesso. Lui non fa una piega e ribatte: “Sai cosa devi fare per stare meglio, John? Te lo dico subito. Torni subito in pista e spingi più di prima”».
- John, sincero: e se nella tua carriera avessi incontrato prima il guru Willi Dungl?
«È il mio unico rimpianto. Ma di quell’epoca il mio più bel trofeo è essere ancora vivo».