L'omnibus

Cari lettori,
come state? Tra un post e l'altro continua a passare ancora tanto tempo, ma sto facendo del mio meglio per continuare ad aggiornare ogni volta che ne ho la possibilità. Questa volta l'occasione è venuta da un'influenza di troppo che mi ha costretta a casa una settimana, ma che mi ha lasciato anche un paio di giorni abbastanza lucida da poter abbozzare un post senza che apparisse del tutto ridicolo o apparisse scritto da un drogato all'ultimo stadio.

Oggi ho deciso di rispolverare un po' i mezzi di trasporto del XIX secolo per vedere come era strutturato il trasporto urbano durante il regno dell'ultimo re Giorgio (IV) e fino ai primi del Novecento. Volevo soffermarmi su un mezzo, l'omnibus, antenato delle moderne linee urbane di autobus, tram e metropolitana.
Spero che alcuni di voi lettori provengano da città in cui il trasporto pubblico possa davvero definirsi tale, nella mia Genova spostarsi con i mezzi cittadini è un supplizio a cui noi cittadini ci sottomettiamo ogni giorno; certamente la conformazione urbanistica della città rende difficile strutturare linee che coprano percorsi efficaci in tempi ragionevoli (oltre gli autobus abbiamo linee pubbliche che a causa del grande dislivello sono coperte da ascensori e funicolari e a volte questi due combinati insieme, addirittura una linea marittima in battello), ma, non posso esimermi da una nota polemica, la dedizione con cui l'azienda dei trasporti si dedica al miglioramento delle linee, dei percorsi e del flusso dei passeggeri non è minimamente paragonabile alla frequenza con cui aumentano il costo del biglietto standard.
Quando viaggio per lavoro spesso vedo altre realtà in cui il trasporto pubblico è molto più efficace, città in cui nessun pendolare si sognerebbe di correre per prendere un treno o un autobus, certo che dopo pochi minuti ne riapparirà un altro, vagoni e carrozze puliti, condizionati, dotati di tutti i sedili e senza oscenità scritte alle pareti[personalmente ho sempre trovato prova di enorme stupidità le scritte sui finestrini tipo "Sono stato qui" oppure "Kikko tv1kdb", a cui la mia reazione è, solitamente, il persistente desiderio di far pulire quello schifo a pennarello con la lingua dell'autore].

Il concetto di trasporto pubblico, ci viene insegnato, è una delle linee guida su cui si basa il grado di civilizzazione di un centro urbano. Se da una parte scorrono veloci i tram di Zagabria o Monaco di Baviera, dall'altra tutti ricordiamo qualche scena, magari da The Millionaire in cui un eccessivo numero di passeggeri affolla un autobus o un treno di Mumbai o Nuova Delhi: colleghi recentemente stati in India mi confermano questa situazione.

La prima idea di trasporto pubblico "moderno" è proprio l'omnibus che ho citato prima. Qualcuno forse non l'ha mai sentito nominare, ormai il termine è caduto in disuso, ma si tratta dell'antenato di tutte le forme di trasporto urbano in uso oggi e, vi dirò, in alcune parti del mondo è ancora molto in voga.

Nasce il trasporto cittadino
La sua nascita risale al 1826 ad opera di Stanislas Baudry e la prima linea nota, che assomigliava più ad una diligenza che ad un percorso cittadino, fu nella cittadina di Nantes e collegava il centro con la parte fuori città che ospitava le terme e i bagni di vapore, particolarmente frequentati.

Il nome omnibus deriva da una curiosa sovrapposizione di parole. La linea originaria di Nantes aveva infatti la prima fermata posizionata in corrispondenza di un negozio di cappelli da uomo chiamato Omnes, sulla palina della fermata si leggeva quindi Omnes Bus. La parola omnes, nome originale del negozio, venne subito introdotta nel linguaggio di questo trasporto e storpiata in omni, così la si rendeva anche una citazione pseudo-latina che indicava che il trasporto era "per tutti" ovvero tutti coloro che potessero permettersi il biglietto. Per l'epoca era una classificazione importante e indicava che chiunque poteva salire sulla carrozza. Insomma non c'erano distinzioni di sesso e censo, a patto che si potesse pagare, essendo inoltre nella Francia post-rivoluzionaria (erano gli anni '30 dell'Ottocento e Napoleone aveva appena lasciato la scena) gli ideali di libertà e uguaglianza si facevano ancora sentire nell'immaginario collettivo.

I primi omnibus erano costituiti da carrozze coperte riarrangiate con un numero variabile di posti interni tra 5 e 15, spesso disposti con panche ai lati o assi trasversali; le carrozze erano trainate da uno o due cavalli per i percorsi più pianeggianti e fino a quattro per le zone collinari; spesso non si trattava di animali di razza, ma cavalli non più abili al trasporto impegnativo, muli, bardotti e asini e altre bestie non più giovani, erano condotte da un vetturino che sedeva all'esterno e svolgeva servizio con qualsiasi condizione meteo.
Le corse del primoomnibus erano un avanti-indietro continuo con varie fermate, ma erano anche organizzate in precise tabelle e frequenze di transito e l'idea fu così geniale che negli anni seguenti si diffuse subito in tantissime città sia del Vecchio Continente che dell'America del Nord e delle colonie britanniche in Africa, India e Australia. La crescita del servizio offerto da compagnie rigorosamente private fu così verticale e immediata che in dieci anni Parigi passò da zero a 35 corse urbane.
Gliomnibus andarono a eliminare progressivamente la flottiglia di carrozzini e risciò a pochi posti (1-2-3-4) che rappresentavano una primitiva forma di trasporto urbano, più simile ai taxi che agli autobus, e le diligenze che conducevano a cittadine limitrofe, mentre per i grandi trasporti di lunga percorrenza il treno prese progressivamente piede come indice di gradimento.

A Londra il primo omnibus apparve nel 1829 ad opera di George Shillibeer, un costruttore di carrozze che aveva notato l'idea durante il suo soggiorno in Francia e che intuì il potenziale dell'invenzione e si accaparrò subito le linee migliori (Paddington->City e Regent's Park->City) divenendo in breve il principale fornitore del servizio con la ditta Shillibeer's i cui veicoli erano i più diffusi e noti della capitale, sostituendo le precedenti diligenze che dalle cittadine limitrofe di Camberwell, Blackheath, ecc portavano a Londra; il servizio di omnibus non era economico (anche se la diligenza costava di più), ma seguiva precisi orari, tabelle di passaggio e tempi di percorrenza.
A New York fu un altro commerciante di carrozze a introdurre vetture a molti posti per il trasporto dei cittadini, lui era Abraham Brower e correva l'anno 1827.

Il fatto che fossero tutti personaggi introdotti nel mondo delle carrozze porta a pensare che nel giro del trasporto si notasse un'esigenza sempre crescente di spostamento da parte dei cittadini, ma, allo stesso tempo, l'impossibilità di avere un mezzo proprio come una carrozza.
Il fatto che queste persone siano divenute ricche e famose grazie alla loro veritiera intuizione ha premiato la loro innovazione e la capacità di captare e dare una soluzione alle esigenze della popolazione, un po' come quelle che persone che, terminata la II Guerra Mondiale, puntarono i loro investimenti nel mondo degli elettrodomestici che, prima sconosciuti in Italia, ebbero un autentico boom di apparizioni durante gli anni '60.

Evoluzione tecnica e filosofica
L'idea di omnibus attraversò, nel corso della sua storia, diverse revisioni importanti per adattarsi a ciò che maggiormente serviva nelle città, le introduzioni più significative furono a proposito della velocità del trasporto, della riduzione dei costi e dell'aumento del servizio, inteso sia come incremento delle linee che della capacità di trasporto passeggeri del singolo veicolo (intorno agli anni 50 le carrozze avevano fino a 20-30 posti tra seduti e in piedi) .

1° rimaneggiamento: l'introduzione dei posti sul tetto
Le carrozze adibite a mezzi di linea urbani subirono molti rimaneggiamenti durante il loro periodo di vita con continui apporti servizi e comfort, queste migliorie interessarono specialmente la suddivisione interna dei sedili per i viaggiatori per razionalizzare lo spazio e consentire ad un pubblico sempre maggiore di salire sul mezzo; una delle modifiche più significative fu l'introduzione dei posti a sedere sul tetto, accessibili da una piccola scala posteriore.
I posti sul tetto erano i più economici perché non garantivano la copertura durante intemperie e maltempo, ma per chi non poteva permettersi altro erano una benedizione.
Rimasero accessibili solo agli uomini per molti anni poiché giudicati inadatti a delle signore, mancando corrimano e protezioni varie, inoltre era considerato sconveniente che si vedessero le caviglie o il fondoschiena di una dama mentre si inerpicava su per la ripida scaletta posteriore.

Questa introduzione fece sì che molte persone potessero viaggiare sullo stesso mezzo, ma ciò lo rendeva anche instabile, in particolare su terreni dissestati e non esattamente pianeggiati, ricordiamoci che all'epoca non esisteva l'asfalto e la copertura delle strade con pietre, lastricati e sampietrini non era diffusa, la maggior parte delle strade, anche in città, erano in terra battuta, una necessità data specialmente dal continuo passaggio di animali che, ovviamente, facevano i loro bisogni in giro. Insomma, il ribaltamento di qualche omnibus non era cosa rara, anche se meritava comunque un articolo su qualche giornale cittadino, a seconda dei danni ed eventuali morti, che si erano avuti.
2° rimaneggiamento: la pubblicità
Metterlo al secondo posto forse è fare un torto ad una caratteristica che fu, quasi da subito, introdotta simbionte assieme agliomnibus, ma, a mio avviso, la pubblicità non fu così rivoluzionaria come la revisione fisica del mezzo.
Importante o meno importante, sia i proprietari delle vetture che i negozianti proiettati del mondo del marketing si accorsero presto delle potenzialità di una carrozza che girava sistematicamente per le strade cittadine, portando a spasso la sua presenza e, perché no, allettanti manifesti propagandistici dei più disparati soggetti. I vetturini avevano la possibilità di un'entrata extra per ammortizzare i costi e fare soldi mentre i commercianti poteva mettere la loro marca, il loro prodotto o il loro negozio su uno spazio e portarlo in giro, allettando possibili clienti.
Vi erano réclame, come si chiamano ancora dalle mie parti, sia sulle paratie esterne della carrozza, sulle portiere e sulle ringhiere, destinate al pubblico dei marciapiedi, sia all'interno della vettura, sopra le teste dei passeggeri erano infatti affissi manifesti e immagini che i viaggiatori avevano tutto il tempo di leggere e farsi piacere mentre attendevano di arrivare a destinazione.

3° rimaneggiamento: la linea ferrata
La linea ferrata era la ferrovia e prevedeva che gliomnibus non viaggiassero più sul selciato, spesso di terra battuta, ma su binari appositamente posti nell'impianto stradale, ciò permetteva, oltre una maggiore gestione delle linee e dei percorsi, anche la conveniente possibilità di usare meno animali per lo spostamento delle vetture, in quanto lo scorrimento di ruote sui binari riduceva l'attrito e richiedeva minor forza per trascinare il veicolo che, quindi, poteva accontentarsi di una pariglia di cavalli o asini, anziché un tiro a quattro o a sei, ricordiamo che gli omnibus garantivano la ricchezza, ma gli animali erano costosi da mantenere.
L'utilizzo della linea ferrata, inoltre, consentiva ai mezzi di svincolarsi da eventuali problemi della strada e traffici della stessa, assicurando un servizio più affidabile e costante nei tempi di percorrenza e nel tempo di passaggio.

La prima applicazione dei binari si ebbe a New York nel 1832 ad opera di John Mason, ma questo primato era un po' "voluto" e spinto dallo stesso Mason visto che egli era il presidente della N.Y. & Harlem Railroad, una delle società che operavano nel ramo ferroviario, il che lo rendeva uno sponsor estremamente interessato per la "ferrovizzazione" delle linee, non esattamente fuori dal giro.

Nonostante l'introduzione dei binari sia quasi contemporanea a quella degli omnibus nella Grande Mela (appena 5 anni dopo), non avvenne così subitaneamente in tutte le città, questo perché New York al tempo era quasi una città di campagna in piena fare di crescita e costruzione: mettere le rotaie fu piuttosto semplice, mentre piazzare binari sulle contorte strade di Parigi richiese molto più impegno, questo perché la città era già "formata" ed erano gli omnibus che dovevano adattarsi alle esigenze dell'urbanistica, non la città che cresceva suoi suoi stessi servizi, come accadeva a New York.
A Parigi le rotaie arrivarono nel 1854, a Londra nel 1860 richiesero molte manovre politiche, piani regolatori, ufficializzazione del servizio e furono un fallimento.
Perché?
Ovviamente la rotaia aveva dei problemi intrinsechi, il primo che lamentarono i cittadini fu il rumore, fastidioso e continuo dello sfregamento che fece insorgere gli abitanti di Westminster Bridge e Kennington contro il prototipo installato nelle zone. La manutenzione era, inoltre, estremamente costosa e l'impianto della ferrovia nel tessuto stradale richiese, oltre gli inevitabili tempi di attesa, anche disservizi come linee che non operavano e strade inagibili, ecc.
Solo nel 1870 i primi tram arrivarono a Londra in maniera definitiva, spinti anche dalla necessità di un trasporto più fluido e rapido per un numero sempre crescente di cittadini, anche delle classi più basse.

4° rimaneggiamento: l'istituzione di una Associazione degli Omnibus
Come tutte le cose nelle quali mettono le mani più persone, anche l'insieme delle società e degli operatori degliomnibus (proprietari di vetture, vetturini, controllori, ecc.) aveva bisogno di essere in qualche modo gestita e organizzata, essendosi verificati a causa della sovrabbondanza di società e mezzi non pochi problemi e diatribe, anche legali. A vigilare sulla correttezza del trasporto pubblico venne istituita la Omnibus Association, un'organizzazione che raccoglieva tutto il gruppo di persone che lavoravano e commerciavano nel mercato degli omnibus e nel suo indotto; a presiedere la carica più alta ritroviamo George Shillibeer, fondatore del servizio londinese, ormai uscito dal ramo dei trasporti pubblici.
Compito dell'associazione era regolamentare il traffico cittadino, le linee e chi doveva percorrerle, supervisionare ai tempi di percorrenza ed attesa in modo che fossero conformi alle promesse fatte da chi forniva il servizio in zona, consentire la libera concorrenza: insomma fungeva sia da controllo del servizio sia da supervisore formare un piano regolatore del servizio urbano. Prima di allora solo la Thomas Tilling Ltd e le sue carrozze svolgevano un servizio ordinato con fermate prestabilite e precisi orari di passaggio.

Il problema della gestione di linee e mezzi, infatti, più che incentivare gli spostamenti bloccava la città, l'eliminazione prima del monopolio delle corse cittadine (1832), che consentì a molti liberi professionisti di percorrere la propria linea, e il progressivo incremento della richiesta fecero crescere vertiginosamente il numero delle carrozze licenziate per il trasporto che arrivò a toccare i 620 esemplari, numero che raddoppiò nel 1851, l'anno della Grande Esibizione Universale.
C'era così tanta concorrenza che una rotta o una linea poteva essere percorsa da addirittura 90 carrozze!
Uno dei primi atti dell'associazione per tentare di razionalizzare corse e numero di cittadini fu limitare il numero di vetture per linea a 57 per un totale di 150 linee con un'attesa media dai 5 ai 20 minuti, alcune delle nostre linee più veloci possono essere considerate tanto efficienti, purtroppo...

5° rimaneggiamento: il motore
Fino ai primi del Novecento quasi tutti gliomnibus, anche quelli delle metropoli come New York e Londra erano prevalentemente mossi dalla forza animale, una batteria di cavalli, muli, asini e bardotti trainavano ogni giorno le vetture per le vie.
In realtà il motore a vapore era stato introdotto e provato su questi mezzi fin dal 1830 e, sebbene la casa di produzione Benz (sì, la stessa che oggi conosciamo come Mercedes-Benz dopo la fusione con un'altra industria automobilistica) proponesse sul mercatoomnibus con motore a scoppio, questi erano poco adoperati a causa degli elevatissimi costi di acquisto e manutenzione.
Mettiamoci nei panni di allora, in un mondo che va a cavalli è difficile avere un motore così come oggi è difficile avere un'auto elettrica in un mondo che va a petrolio; non si tratta di un'impresa impossibile, ma di certo la società e i servizi sono tarati su un tipo di richiesta diversa e mantenere una struttura solo per pochi, lo capirete, è estremamente costoso.
Fu solo dopo l'inizio del XX secolo che, con la produzione a catena di montaggio, con l'abbattimento dei costi delle auto e dei motori e con la loro diffusione, anche gliomnibus si convertirono a questo tipo di tecnologia.

6° rimaneggiamento: verso l'unificazione
Nella moltitudine di società e operatori del neonato settore del trasporto pubblico fu inevitabile vedere la crescita di alcuni e la caduta di altri, l'introduzione di nuove linee, servizi e comfort e la soppressione di certe.

In quest'ottica alcune società cominciarono a divenire dei veri colossi del settore, padrone di un grande numero di vetture e detentrici dei diritti su molte linee, specialmente quelle più trafficate.
Nel 1859 la più grande compagnia operante nel settore era la LGOC - London General Omnibus Company (ex Compagnie General des Omnibus de Londres) che aveva progressivamente acquisito in sé tutti i possibili rivali, creando una flotta di omnibus di circa 600 esemplari, la più grande del mondo.
Altre grandi compagnie del periodo furono la Thomas Tilling e la London Road Car Company.
La collaborazione tra queste tre, sempre supervisionate dall'associazione diede vita al primo vero embrione di quello che è il trasporto londinese di oggi, un insieme coerente e sufficiente al fabbisogno di spostamento cittadino con tabelle e orari di percorrenza, linee, biglietti regolamentati, ecc.

Con la diversificazione di mezzi e il sempre crescente popolamento delle strade della City, così come di altre città, nel 1870 fu emanato dal Parlamento il Tramways Act, subentrando al lavoro della Omnibus Association ormai divenuta obsoleta operando in un solo ramo del trasporto. L' Act regolamentava flussi e disposizione dei binari, quantitativo di mezzi, frequenza minima, ecc. delegò inoltre le autorità locali all'autorizzazione o meno delle linee di trasporti pubblici su rotaia, che prima erano singolarmente giudicate dal Parlamento stesso.

La classe sociale che più di tutte le altre fece la fortuna del servizio di trasporto cittadino fu la Pubblico & clientela
piccola e media borghesia

Come si saliva sull'omnibus? Pressappoco come oggi si sale sul bus, stesso affollamento nelle ore di punta, stessa caciara a bordo, gente che legge, gente che fuma, gente che chiacchiera, tanti colori e tanti casi umani.