Lauda, il pilota calcolatore – prima parte

Piloti

Published on dicembre 15th, 2012 | by Giulio Scaccia

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Niki Lauda, campione del mondo con la Ferrari nel 1975 e 1976 e di nuovo vincitore del titolo iridato con la McLaren nel 1984. Ecco la sua storia.

Andreas Nikolaus “Niki” Lauda nasce il 22 febbraio 1949 a Vienna da una famiglia benestante

Niki non andava molto bene a scuola e finisce un anno a lavorare in un garage, prima di ritornare a scuola e riuscire ad ottenere il diploma.

Lauda coltiva la sua passione e vuole diventare un pilota, nonostante la disapprovazione della sua famiglia.

La sua prima auto è una Volkswagen che viene presto sostituita da una Mini Cooper che finisce distrutta il primo giorno. E’ il primo debito per Niki, che ammonta a £1750.

Lauda riesce a riparare la sua vettura e decide di sostituirla con una Mini Cooper S 1300cc che apparteneva al pilota locale Fritz Baumgartner. Questo affare porta ad un aumento dei debiti per Lauda di £650.

La sua prima partecipazione ad una corsa è la gara in salita a Mühlbacken il 15 aprile 1968, una settimana dopo la morte di Jim Clark. Lauda termina la prima manche in terza posizione e giunge primo nella seconda manche, concludendo secondo assoluto. Suo padre gli proibisce di partecipare ad altre gare, ma lui durante quell’anno partecipa a tre gare con la Cooper e a nove gare con la Porsche 911 vincendo una gara assoluta e sette vittorie di classe.

Nel 1969 corre nella Formula Vee nella squadra ufficiale austriaca Kaimann. Partecipa ad un totale di 13 gare in Europa centrale totalizzando 2 vittorie e arrivando quattro volte al secondo posto. L’anno dopo corre in Formula 3 per Francis McNamara ottenendo come miglior risultato il secondo posto a Brünn. Ottiene poi la vittoria a Diepholz e al Martha Grand National corsa all’Österreichring sulla Porsche 908.

Nel 1971 fa un accordo con una banca austriaca, la Erste Österreichische Spar-Kasse per ottenere £20,000 per avere un contratto di Formula 2 con la March ed essere il compagno di squadra di Ronnie Peterson. Nello stesso anno avviene il suo debutto in Formula 1 nel Gran Premio d’Austria, gara conclusa con un ritito.

(Niki Lauda e Ronnie Peterson, 1972)

Dopo aver ottenuto buoni risultati Lauda sembrava pronto per compiere il passo per correre in Formula 1 la stagione successiva, ma per farlo aveva bisogno di  £100,000 per continuare la sua carriera. Lauda decide di chiedere nuovamente un prestito alla banca, ma suo nonno riesce a intervenire presso la banca ed interrompere il finanziamento. Dopo questo fatto Niki rompe i propri legami con i suoi parenti e riesce a trovare i soldi necessari grazie al prestito di un’altra banca.

Durante i primi test con la nuova vettura di Formula 1, Lauda rilascia questo commento sulla March 721X “Per me è inguidabile” tuttavia Peterson pensa che la macchina è buona. Tra i due aveva ragione l’austriaco visto che la March 721X si rivela un disastro di vettura e la squadra deve sostituire la vettura con la 721G, una vettura di Formula 2 ricostruita.

Il suo miglior risultato in quella stagione di Formula 1 è il settimo posto nel Gran Premio del Sud Africa e nella Formula 2 riesce a vincere un campionato minore: la John Player series. Lauda in quell’anno corre solo in F1 e in F2, ma anche in competizioni Endurance e vetture turismo riuscendo a guadagnare 20,000 dollari che non bastano a risolvere i suoi debiti con la banca; si trova inoltre senza un contratto per il 1973 visto che l’offerta March è per fare il collaudatore per la F2.

(Niki Lauda al Gran Premio di Spagna con la BRM)

Lauda riesce a fare un test per la BRM al Paul Richard ed è abbastanza veloce da riuscire ad ottenere un contratto da terzo pilota battendo Vern Schuppan: in BRM trova come compagno Clay Regazzoni, futuro team-mate in Ferrari per 4 anni e Jean Pierre Beltoise.

Niki riesce a farsi prestare altre £80,000 dalle banche riuscendo a guidare una BMW del team Alpina. L’inizio della stagione di F1 è duro con il team concentrato su Regazzoni e Beltoise, lasciando Lauda a lottare con una vettura inferiore. La situazione è precaria e il denaro sta finendo.

Poi arriva Montecarlo. Durante le qualifiche Lauda riesce a piazzarsi in sesta posizione risultando il più veloce dei piloti BRM e, durante la gara, guadagna la terza posizione davanti a Icks con la Ferrari, prima di ritirarsi per problemi al cambio. Altra ottima prestazione in Belgio dove ottiene i suoi primi punti in Formula 1 ed in Canada

Firma così un nuovo contratto che lo avrebbe legato al team inglese per altri due anni ed in cambio gli sarebbero stati condonati i suoi debiti con la scuderia. Ad ottobre viene però ufficializzato il passaggio di Lauda per l’anno seguente alla Ferrari (è Regazzoni a suggerire il nome di Lauda al Drake) e riusce a pagarsi con il suo stipendio le penali legate allo scioglimento del precedente contratto. Nel Gran Premio del Canada prende subito il comando della gara e arriva a 20 secondi di distacco dai indiretti inseguitori grazie alle condizioni di bagnato e alle gomme Firestone. La gara è rovinata quando il team BRM gli monta un set di gomme da bagnato invece che slick.

Dai primi test la nuova Ferrari risulta difficile da guidare tanto che Lauda grida in faccia al Drake “Questa vettura è una m…a” ed i piloti sono impegnati per tutto l’inverno in test per risolvere i problemi alla vettura.

          (Niki Lauda, Luca Cordero di Montezemolo ed Enzo Ferrari)

La vettura migliora e nel primo appuntamento della stagione 1974, il Gran Premio di Argentina, Lauda coglie il suo primo podio con il secondo posto. Dopo il ritiro in Brasile, Lauda centra la sua prima pole position nel Gran Premio del Sud Africa e in Spagna ottiene la sua prima vittoria in carriera realizzando anche la pole position ed il giro più veloce. Conclude nuovamente a podio nella gara successiva, il Gran Premio del Belgio per poi ritirarsi a Montecarlo (dove aveva ottenuto la pole position) e Svezia. Conquista la sua seconda vittoria al Gran Premio d’Olanda e il secondo posto in Francia e segna gli ultimi punti con il quinto posto in Inghilterra, realizzando in tutte le tre gare la pole position.

La stagione si conclude con tre pole position (realizzate in Germania, Austria e Italia)  e il giro veloce con il Canada ma senza nessun punto poiché si ritira in tutte le ultime cinque gare della stagione. Conclude quarto con 28 punti.

La stagione 1975 comincia con la vecchia Ferrari 312B3 con cui ottiene il  sesto posto nella gara inaugurale in Argentina e il sesto posto in Brasile. Dal Gran Premio del Sud Africa debutta la Ferrari 312T con il cambio trasversale che nelle mani di Lauda è vincente: ottiene 5 vittorie (Monaco, Zolder, Anderstop, Le Castellat e Watkins Glen) e nove pole position (Spagna, Monaco, Belgio, Francia, Germania, Olanda, Austria, Italia e Stati Uniti) e il suo primo titolo mondiale con 64,5 punti. A Monza, grazie ad un terzo posto dietro Regazzoni e Fittipaldi, riporta l’alloro mondiale a Maranello. Sul circuito brianzolo è festa grande.

(Niki Lauda sul podio a Montecarlo 1975)

Nel 1976 è primo in Brasile e Sud Africa con la Ferrari 313T T2 arriva secondo nel Gran premio degli Stati Uniti Ovest e in Spagna. Vince di nuovo in Belgio e Montecarlo; è terzo in Svezia e primo in Gran Bretagna. Lauda sembra destinato a vincere in tutta tranquillità il secondo mondiale consecutivo. Non sarà così. Lo aspetta l’inferno verde.

L’1 agosto 1976, durante il Gran Premio di Germania, corso sul circuito del Nürburgring, Lauda ha un gravissimo incidente: dopo aver perso il controllo della propria vettura, colpisce una roccia a lato del circuito, la vettura rimbalza in pista prende fuoco. Viene evitata miracolosamente da Guy Edwards ma non da Brett Lunger che la centra in pieno. Nell’urto la vettura fa un giro su se stessa e, fuoriuscendo altra benzina, fa aumentare il fuoco. Lauda rimane intrappolato nella vettura in fiamme. Grazie al coraggio dei colleghi Harald Ertl, Guy Edwards e Arturo Merzario  riusce a salvarsi

Merzario racconta: “Quando assieme ai colleghi riuscii ad estrarlo finalmente dall’abitacolo, Niki era ancora lucido. Mi chiese di toglierli il casco, che era stato devastato dalle fiamme. Urlava: dimmi com’è il mio volto, dimmelo!”

Nel suo libro intitolato nell’edizione italiana “I miei anni con Ferrari” Lauda ricorda il gesto dell’italiano Merzario in quel giorno:

“L’atto più grandioso è quello di Arturo Merzario, che passa miracolosamente attraverso le fiamme e riesce a slacciarmi le cinture di sicurezza. Questo atto però non ha modificato il suo atteggiamento verso di me: già prima gli ero antipatico e mi insultava ed attaccava sui giornali italiani e anche dopo avrebbe fatto lo stesso. E’ stato dunque, un vero salvatore altruista: ha salvato la vita di un uomo che non può soffrire.”

(L’incidente di Niki Lauda al  Nürburgring, 1976)

Le sue condizioni rimangono gravi per diverso periodo non per le ustioni ma quanto per aver inalato i velenosi fumi della benzina.“Vidi la prima volta il video dal mio letto, in ospedale. Ricordo che rimasi impressionato dalla mano ferma del cameramen e pensai “però, se si è salvato quello che era in quella macchina può ritenersi fortunato”. Subito dopo realizzai che la macchina era la mia e cominciai a tastarmi tutto il corpo, le braccia, le mani, il viso …” ricorderà poi  Lauda in una intervista rilasciata nel 1978.

Niki ritorna a correre dopo 40 giorni e a chi aveva criticato della sua scelta disse
“Mi dicevano ero pazzo a tornare a correre un mese dopo il mio incidente. Forse erano quelli che sono felici quando hanno l’influenza perché  non devono andare in ufficio.”.

        (Niki Lauda, intervista dopo l’incidente del  Nürburgring 1976)

Nel Gran Premio d’Italia arriva quarto e terzo negli Stati Uniti. Perde il titolo nell’ultima gara in Giappone dopo che decide di ritirarsi di sua volontà dopo due giri dalla gara per le condizioni del circuito. Ecco le parole di Lauda: “In mezzo a quel diluvio ero in preda al panico, non vedevo nulla, avevo la sensazione che chiunque potesse tamponarmi. Ho trovato il coraggio di avere paura, la mia vita è più importante del mondiale”. E il mondiale andò a James Hunt su McLaren per un punto.

I rapporti con la Ferrari sono logori. Niki sospetta per l’arrivo di Reutemann a Monza, con una terza Ferrari. Secondo alcuni Lauda avrebbe accelerato il suo rientro anche per questo motivo, ma è improbabile. Niki non sopportava il nuovo compagno di squadra, Carlos Reutemann che lo definisce come “un raffreddore, un personaggio poco appetibile”. Lauda e la Ferrari, un rapporto profondo, un legame a volte felice a volte controverso, con grandi gioie ma anche grandi polemiche.

Nel 1977 è primo in Sud Africa, Germania e Olanda, secondo in Stati Uniti Ovest, Montecarlo, Belgio, Gran Bretagna, Austria e Italia, terzo in Brasile e quarto negli Stati Uniti. Vince per la seconda volta il titolo mondiale, ma non corre le ultime due gare della stagione con la Ferrari venendo sostituito da Gilles Villeneuve.  I rapporti con la Ferrari e con Ferrari si erano degradati dopo l’incidente al Nurburgring. Praticamente, se da un lato era stato “perdonato” a Lauda l’abbandono del Fuji, dall’altro lo si riteneva finito. Lauda dopo quell’incidente sicutamente era diventato più prudente ma era sempre un grande campione La situazione degenera quando inizia a girare la voce di un interessamento della Brabham e dello sponsor Parmalat. E’ stata la goccia che ha fatto traboccare il vaso. Dopo la vittoria mondiale Niki lascia Maranello.

Per la stagione 1978 firma per la Brabham motorizzata dal motore Alfa Romeo ma la stagione è caratterizzata dai ritiri. Ottiene alla gara inaugurale il secondo posto nel Gran Premio di Argentina e i il terzo in Brasile e il secondo posto a Montecarlo.

La prima vittoria per Niki con la Brabham arriva nel Gran Premio di Svezia grazie alla ventola montata sulla versione B che viene subito ribattezzata “Fan Car”. L’idea del dispositivo non viene da Gordon Murray ma dai suoi due assistenti: David Cox e Gary Anderson, a cui venne in mente la Chaparrall costruita da Jim Hall che sfruttava una ventola per aspirare via l’aria dal fondo della vettura e che fu bandita negli Stati Uniti. Il genio di Gordon Murray genio nell’interpretazione dei regolamenti oltre che intelligente progettista, trova la soluzione. Un comma dell’annesso tecnico recita: “se un dispositivo mobile ha un effetto aerodinamico è regolare, a patto che abbia una funzione primaria diversa”. La ventola viene dichiarato dispositivo di raffreddamento di un radiatore e viene montato sopra al motore.

Ermanno Coughi tecnico che segue Lauda dalla Ferrari alla Brabham spiega il funzionamento della ventola nella sua autobiografia: “Il perno della ventola nasceva da un prolungamento dell’albero primario del cambio e la ventola stessa era tenuta da due cuscinetti posti sulla culatta. L’aria veniva incanalata in un radiatore dell’acqua (vuoto, ndr) e il resto era sigillato con bandelle a 45 gradi. Nella parte anteriore del vano era poi stato sistemato una sorta di cuscino di kevlar aderente al suolo, che con la velocità si gonfiava e garantiva tenuta, amplificando l’effetto sigillo”.

Dopo la vittoria in Svezia la ventola diventa illegale e si ritorna alla Brabham BT46 dopo il fallito tentativo della Brabham BT46C che non aveva soddisfatto i piloti. Dopo il terzo posto in Olanda conquista un’altra vittoria nel Gran Premio d’Italia dopo la penalizzazione di Mario Andretti e Gilles Villeneuve per partenza anticipata.

(Niki Lauda e Bernie Ecclestone 1978)

Nel 1979 debutta la Brabham BT48 wing car che si rivela un auto disastrosa e Lauda ottiene solo due piazzamenti a punti durante la stagione: il sesto posto in Sud Africa e il quarto posto nel Gran Premio d’Italia. Vince il Gran Premio Dino Ferrari gara non valida per il mondiale di Formula 1 e partecipa alla BMW M1 Procar correndo con il  progetto di Ron Dennis. Vince il mondiale Procar con vittorie a Montecarlo, Silverstone e Hockenheim.

Durante le prove del Gran Premio del Canada, Niki ha testato la nuova Brabham Cosworth che non convince l’austriaco che decide di ritirarsi dal campionato a Montreal e usa queste parole davanti ai media per spiegare il suo ritiro: “All’improvviso ho compreso che tutto quello che stavo facendo non aveva più alcun senso. Quello non era più il mio mondo”. Ricardo Zunino fu chiamato a sostituirlo.

- fine prima parte -

di Chiara Zaffarano e Giulio Scaccia