Piccola guida su come valutare le condizioni dell’Asfalto quando si va in Moto

Certe informazioni magari saranno superflue per gli Streetfighters più scafati, ma un po di consapevolezza in più non fa mai male quando si guidano "mostri" da 200cv, no?

Ogni motociclista sa, istintivamente o perchè si è ben documentato, che in moto le condizioni dell'asfalto sono determinanti per la guida: non è come in auto e neppure come quando siamo in bicicletta, è una situazione a se stante. Un asfalto liscio, rovinato o umido, che in auto neppure notiamo, in moto può avere serie conseguenze in caso di una brusca frenata o di una curva affrontata a velocità eccessiva. Oppure, nel caso delle due ruote a pedali, le velocità di una moto sono sempre più alte di quelle di una bicicletta, così come le gomme sono completamente diverse. Quindi è necessario valutare sia in generale all'inizio della giornata, sia costantemente mentre si è in movimento, le condizioni della strada e adeguare la guida ad esse; più sono "brutte" e più la guida deve essere morbida e tranquilla, evitando soprattutto manovre brusche e pieghe al limite: così facendo, con una guida sempre consona all'asfalto dal quale siamo sorretti, con una moto stradale riuscirai anche a viaggiare in maniera efficace anche su strade innevate con delle gomme da pista!

Partiamo da alcune considerazioni generali. I limiti delle moto e, soprattutto, delle gomme attuali sono davvero alti e spesso non vengono raggiunti dal motociclista medio. Su un buon asfalto, integro ed asciutto, con una superbike moderna e delle buone gomme (es. Metzeler K3 o Pirelli Supercorsa) si possono fare tranquillamente curve con angoli di piega sino a 50°; in pratica si curva con delle modalità che sino a 10-15 anni or sono potevano avere solo delle moto da gara in SBK o MotoGP. Questo anche grazie ai controlli di trazione, ai vari ABS cornering e chi più ne ha più ne metta, che perdonano molti errori che i motociclisti normali possono fare (accelerare in curva, frenare mentre si è piegati, errori in entrata, etc etc) evitando conseguenze disastrose. In ogni caso cosa rimane ancora da valutare sempre è l'asfalto.

L'asfalto delle strade italiane è, generalmente, piuttosto scadente a livello di composizione e anche perchè viene rinnovato per sovrapposizione del solo strato superiore, il cosiddetto "tappeto di usura" costituito da un conglomerato bituminoso che è la parte a contatto delle nostre gomme. In realtà il manto stradale è costituito da 3 strati: la base, il binder ed il tappeto di usura. In altre nazioni, ad esempio la Francia, il rinnovo del pavimento stradale viene fatto rinnovando sia binder che tappeto di usura per cui la sicurezza in percorrenza sarà sempre maggiore dato che non solo avremo più grip (grazie ad un conglomerato bituminoso rinnovato), ma avremo anche più stabilità ed omogeneità di contatto per il rinnovo dello strato sottostante, ovvero il binder. Per valutare la consistenza del tappeto di usura basta guardare il pavimento stradale in controluce: più risulta "specchiato" ovvero riflettente, più sarà liscio e di conseguenza più risentirà di cambi di temperatura, umidità e prodotti residui della combustione e polveri ambientali. Badate bene che un asfalto lucido non è più pericoloso "in se" ma solo perchè le variazioni ambientali possono renderlo più instabile quindi valutate bene asfalto ed ambiente. L'ambiente influenza il tappeto d'usura in vari modi e secondo varie variabili:

1. Temperatura: in generale più è alta e meglio è (entro certi limiti, vedi dopo...). A alte temperature, diciamo sopra i 20°C di T ambientale, le gomme si scaldano rapidamente e l'interfaccia gomma/strada diviene più adesiva. Il rischio di avere spazi di frenata eccessivi e di cadere in piega aumentano esponenzialmente man mano che si scende sotto i 20°C. All'estremo opposto se l'asfalto è troppo alto e/o le gomme poco performanti superano certi limiti di temperatura la curva del grip torna a scendere (ad esempio in pista d'estate o in luoghi molto caldi) e la gomma prende il caratteristico colore "bluastro". Inoltre a temperature intorno ai 40°C alcune strade, specialmente in Francia, tendono a far trasudare bitume liquido, molto scivoloso.
2. Umidita: l'umidità e la pioggia vera e propria tendono a trasformare alcune polveri depositate sul pavimento stradale in una specie di sostanza saponosa e viscida che altera il grip. L'umidità è paradossalmente più pericolosa della pioggia perchè viene tendenzialmente sottovalutata ed alle volte si "striscia" in curva senza sapere che è successo mentre la spiegazione più logica, a parte errori del pilota, è la formazione di questa sottile melma favorita dall'umidità. Ricordate anche che sono molto pericolosi i primi minuti di pioggia perchè si ritiene, a torto, che la strada possa ancora tenere mentre è proprio quando diventa più scivolosa (dopo un po di tempo la pioggia pulisce la strada dalle polveri che saponificano).
3. Polveri e microdetriti: le strade ad alta percorrenza, quelle in cui si muovono mezzi pesanti per l'edilizia, le strade in prossimità di fabbriche sono a rischio di deposito di sostanze che rendono il pavimento stradale più sdrucciolevole.
4. Buche, avallamenti, smottamenti, ghiaia, olio, etc.: non pensate al pavimento stradale come ad un biliardo senza ostacoli mai. Neppure se lo sembra. Una strada la si conosce solo dopo averla percorsa molte volte, e prima di andare con il gas a manetta valutate sempre di fare una ricognizione o fidatevi del parere di uno che l'ha percorsa poco prima.

A nessuno piace "passeggiare" mentre siamo sul dorso dei nostri mostri da 200cv ma credo che neppure vorrete comportarvi da stupidi mettendo a repentaglio la vostra e l'altrui vita, per cui, nel caso queste cosiderazioni fossero delle novità per voi, cercate di farne tesoro ed applicatele nelle vostre uscite in moto. Chi avesse delle aggiunte a quanto detto può farle commentando l'articolo. Buone pieghe a tutti! Valerio Rosso