Porte stagne aperte, e la nave andò ko – Rassegna Stampa D.B. Cruise Magazine

Il Codacons: si navigava così per evitare surriscaldamenti, per questo l’acqua invase la sala generatori

Troppe cose non tornano sul naufragio della Concordia. Se l’errore umano del comandante Schettino è fuori discussione, prende quota anche l’ipotesi di una defaillance tecnologica. E’ questa la prospettiva su cui Codacons sta muovendosi con il suo gruppo di sette consulenti che lavorano a titolo gratuito, coordinati da Bruno Neri, professore di elettronica delle telecomunicazioni all’Università di Pisa.

Dal mare di fogli dell’inchiesta emerge che le porte delle paratie stagne che dovevano rendere inaffondabile la Concordia, in realtà erano aperte al momento dell’urto con lo scoglio. Solo 40 minuti dopo, alle 22,25, Ciro Ambrosio, primo ufficiale di coperta, dà l’ordine di chiuderle. Un ordine che però non produce risultati, se è vero che un minuto dopo l’ufficiale di guardia Giovanni Iaccarino ripete alla radio come in un mantra: «C’è acqua che entra dalle porte tagliafuoco, continua a entrare acqua dalle porte tagliafuoco…»

La nave viaggia con le porte di alcune paratie aperte, a dispetto della convenzione Solas che stabilisce l’obbligo di chiuderle durante la navigazione per impedire che l’acqua penetri ovunque. È l’abitudine, conferma Ciro Ambrosio nella deposizione del 27 gennaio e come poi ribadirà Simone Canessa, ufficiale di navigazione: «La prassi era di lasciare aperte alcune porte stagne durante gli spostamenti per favorire il flusso delle persone che dovevano lavorare». Ricostruzione convalidata da Giovanni Iaccarino: «In navigazione le porte 6, 7, 24 e le due porte del locale lavanderia venivano lasciate aperte, per una deroga della capitaneria di Porto di Genova». In realtà la capitaneria di Genova, già dall’aprile 2005 – prima del varo della Concordia – aveva respinto la richiesta di Costa di tenere aperte alcune porte stagne sulle navi gestite dalla società, ma in analogia alla convenzione Solas aveva ricordato che «il comandante della nave, se ne ravvisa la necessità, ha la facoltà di tenere aperte alcune porte stagne durante la navigazione, a condizione che l’apertura e la chiusura siano annotate annotate sul giornale nautico».

Sta il fatto che Francesco Schettino la sera del 13 gennaio naviga senza chiudere le paratie del locale generatori per evitare il surriscaldamento: l’acqua entra dentro e nel giro di pochi minuti manda in blocco gli impianti, la propulsione della nave si esaurisce, la strumentazione s’inceppa. Sulla plancia della Concordia è il caos totale. Gli allarmi avvertono che la nave ha perso il bilanciamento e che il timone è ingovernabile. E il Martec, il computer di bordo situato accanto alla plancia di comando, non risponde: fallisce l’attivazione delle pompe di emergenza e la chiusura delle paratie stagne. Sui ponti non funziona più niente, men che meno le porte automatiche, con i vani ascensori che si trasformano in pozzi dove poi saranno trovati quattro corpi.

Ma dall’inchiesta emergono ombre anche sulla cartografia a disposizione della Concordia. Quella recuperata dal tavolo di carteggio è inidonea alla navigazione sotto costa: è a scala 1:100.000, per individuare gli scogli delle Scole ne sarebbe servita una a scala 1:2000. Era quella a essere utilizzata oppure ci si basava sul sistema Ecdis, la cartografia elettronica digitale certificata dal Rina? I consulenti del Codacons sono arrivati alla conclusione che la nave viaggiava con la cartografia elettronica, che però mancava di abilitazione. Quella tradizionale era a bordo per mera formalità: sta il fatto che il sistema Ecdis, se correttamente impostato coi dati di pescaggio, avrebbe fatto scattare per tempo l’allarme anti-incagliamento anche su bassi fondali non visibili al radar, che rileva solo gli scogli emersi dall’acqua.

Intanto sta per partire la fase di recupero del relitto, dopo il nulla osta della procura di Grosseto, che in vista della seconda udienza dell’incidente probatorio del 21 luglio ha ricostruito la sequenza degli eventi, dall’urto con gli scogli all’evacuazione della nave. «Noi vogliamo che si accertino tutte le responsabilità – ha detto Carlo Rienzi, presidente di Codacons -, senza scaricarle sul comandante col solo intento di evitare i risarcimenti». Ma la ricerca della verità è complicata anche dai costi: 25mila euro per avere copia dei compact disc con i file estratti dal computer di bordo sono un’enormità. Non tutti possono spendere una cifra tanto alta.

Fonte: Il Tirreno