Pronta l'auto ad aria

L'auto ad aria, discussa più volte su queste pagine, dopo molte peripezie e dopo le cattive voci su fantomatici petrolieri che avrebbero insabbiato il progetto, finalmente sembra alla dirittura di arrivo.
Il progetto, realizzato dalla lussemburghese MDI (Motor Development International) insieme alla indiana Tata, proviene dal raffinato cervello di Cyril Guy Nègre, un ingegnere meccanico francese progettista di motori di Formula 1.
La storia di questo progetto ha dell'incredibile e già nel 2001 Nègre presentò un prototipo di vettura ad aria compressa al Motrorshow di Bologna. Sarebbe dovuta essere prodotta in Italia dalla Eolo Auto, ma per varie problematiche, la produzione venne rimandata più volte e, di fatto, l'azienda non riuscì a produrre nient'altro che qualche prototipo dimostrativo. Tra i rimballi di responsabilità tra il progettista e la Eolo Auto, si è giunti a svariate cause civili per insolvenze contrattuali che hanno portato a nuovi scenari.
Nel 2007 però la MDI (società di Nègre), si accorda con la Tata Group per la realizazione di una economica vetturetta ad aria compressa, da qui riparte il nuovo progetto che vedrà i primi prototipi sul mercato per il prossimo 2013.
Recentemente Nègre, responsabile tecnico dell'auto ad aria della MDI, spiega che la prima auto ad aria ad arrivare sul mercato sarà l'AirPod e sarà omologata come quadriciclo leggero (guidabile dai 16enni). Poi arriverà anche una versione baby, per i 14enni.
Non ci soffermiamo troppo sulle caratteristi e sulle potenzialità del prodotto (nemmeno troppo esaltanti) perché largamente discussi precedentemente negli articoli citati in fondo.
Brevemente si tratta di un'auto che nel serbatoio ha solo dell'aria compressa e con questa riceve l'energia per avanzare.
Inizialmente, al momento della sua presentazione agli inizi del 2001, sembrava uno di quei prodotti fantascientifici che non avrebbero mai visto l'uscita nelle concessionarie. Ma la Tata, vuoi per la mole di pubblico potenzialmente interessato, vuoi per il basso costo della mano d'opera indiana, vuoi per il grande capitale economico a sua disposizione, è riuscita negli intenti.
L'innovazione del prodotto non è tanto nella tecnologia (pur la migliore per questo tipo di propulsori) quanto per il sistema di vendita a chilometri zero (o quasi).
Non esistono infatti concessionarie, ma solo piccole fabbriche ed officine dilsocate in vari punti strategici del territorio; la regola è produrre laddove si vende - dice Nègre - con enormi vantaggi economici e sociali. Si pensi solo al fatto che un costruttore normale deve farsi carico di una logistica enorme perché produce in un solo posto e poi è costretto a spedire in tutto il mondo. Noi no. Da noi chi produce vende. Inoltre non paghiamo commissioni al concessionario perché è la stessa fabbrica che vende la macchina, e questo abbassa enormemente i costi.
Riguardo alla tecnologia, per la vettura più grande (AirOne) ci sono delle differenziazioni sostanziali rispetto ai precedenti prototipi; per sopperire alla scarsa autonomia del sistema (descritto qui) si è messo a punto un sistema 'a doppia energia'. In pratica tra la bombola e motore è stato posto un sistema riscaldante (alimentato a benzina o gasolio) che provvede a riscaldare l'aria a circa 600° prima di essere immessa al motore, questo sistema aumenta l'autonomia di oltre tre volte rispetto al sistema 'a freddo' e non produce significativi consumi né inquinamenti (al massimo un po' di CO₂).
In pratica facendo i conti dell'oste: con un pieno l'autonomia salirebbe a circa 350 Km ma servirebbero circa 1,7 litri di carburante per riscaldare l'aria di alimentazione (io direi è tutt'uncatso).
Riguardo le prestazioni

- la piccola AirPod non possiede riscaldamento dell'aria, sviluppa soli 7 KW con una coppia sostanzialmente piatta di 45 Nm (newton/metri) e raggiunge la velocità massima di 80 Km/h. Per sopperire alle emergenze dispone di un motore elettrico ed una batteria che si attiva quando finisce la ricarica di aria.
- l'AirOne è una vettura molto più grande, pesa 400 Kg, ha un motore di 15 KW e raggiunge la velocità di 100 Km/h
- l'AirCity è ancora più grande (non un quadriciclo ma una vera vettura) raggiunge 130 Km/h con 25 KW di potenza
Per fare il pieno di aria bastano solo 2 minuti attaccando la presa elettrica ad un semplice impianto domestico con un costo stimato in bolletta di circa 1 euro (mentre nei distributori pubblici servono circa 2 euro).
Il primo veicolo ad essere prodotto su larga scala sarà AirPod e sarà commercializzato nella seconda metà del 2013 in Lussemburgo. Negli altri paesi come l'Italia sarà possibile acquistarla tramite il web dal sito dell'azienda al costo di 7.000 Euro.
Successivamente partirenno gli altri prodotti con prezzi a salire.
Alcuni numeri
- alta economicità a lungo termine: a differenza delle batterie elettriche (che vanno cambiate ogni 4 o 5 anni, costano tantissimo e sono molto inquinanti), una bombola riesce a fare circa 20.000 cicli di carica, pari a 2 milioni di chilometri (dura più tempo della macchina) e non inquina (perché è solo acciaio) e richiede una revisione quadriennale come per legge (similmente alle bombole di metano)
- è vero che c'è poca energia accumulabile nell'aria compressa, ed è vero che per comprimere l'aria serve più energia che per caricare una batteria. Ma poi per far funzionare un'auto ad aria si spreca meno energia perché è leggerissima, rispetto al peso esagerato delle batterie e delle strutture elettriche.
- le macchine sono fatte di pochissimi pezzi, quindi la manutenzione è semplicissima, non sporcano, hanno un olio motore eterno (non va mai cambiato) e non hanno circuito dell'acqua.
- con questa tecnologia la temperatura del motore è al rovescio (caldo fuori e freddo dentro), cioé meno 20° dentro la camera di scoppio. Per cui si può usare l'aria di scarico per raffreddare sia l'abitacolo (condizionamento estivo) che un piccolo baule per le bibite. In più l'aria compressa  può essere usata per la sicurezza (aribag anche esterni e salvare i pedoni).
- il rumore è superiore all'auto elettrica, ma molto meno di un'auto normale. Genera un rumore del tutto diverso dovuto ad una sequenza diversa, però al minimo non emette alcun suono perché il motore è fermo. Quando si accelera si sente una specie di sbuffo simile ad un motore a due tempi, ma a basse frequenze. Va considerato anche che il motore poi alla velocità massima raggiunge appena 1500 giri (un ulteriore vantaggio all'usura meccanica).
- per la ricarica è lo stesso motore che spinge la macchina che funziona anche da compressore: non vi è altro componente. Sarebbe possibile far funzionare il veicolo anche come generatore di corrente di rete che si fermerebbe alla scarica completa della bombola. Lo chiamano motore/alternatore.
- la tecnologia dei veicoli ad aria compressa è già conosciuta e piuttosto antica (si conoscono prototipi già dal 1870) e si usavano nelle miniere e nel trasporto pubblico, ma i motori avevano rendimenti di molto inferiori.
- la pressione di gonfiaggio delle bombole è di circa 250 bar, di poco superiore a quelle del metano (220 bar), mentre la bombola è la stessa ed è collaudata e testata (ai raggi X) ogni 4 anni con pressioni di oltre 400 bar (quindi sicurissima).

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