Ok, ho già scritto la prova del Ct e avrei potuto aggiungere un'appendice. Due motivi però mi spingono a scrivere una prova ad hoc: 1, Il DCT influisce molto sul giudizio della moto; 2, E' un po' che non scrivo un cazzo e ogni tasto è bene allenare le dita sulla tastiera.
Allora, le caratteristiche tecniche del DCT, doppia frizione e compagnia bella, ve le andare a trovare, io mi limito ad impressioni. Il sistema è lo stesso che avevo provato su Integra. La sintesi finale è che, se su Intergra avevo trovato superflua la funzione manuale, su Crosstourer la trovo mooooolto divertente. Il cambio è stra-famoso e stra-apprezzato in ogni sua forma, non lo scopro io. Funziona così, c'è una levetta sulla sinistra che ti permette di passare da N (folle) a D o a S (Drive o Sport), sempre sulla sinistra c'è un “grilletto” che permette di passare da Automatico a Manuale. Sulla sinistra un grilletto per salire con le marce ed un pulsante per scalare le marce. Mancano leva frizione e pedale del cambio. La fuznione Automatica l'ho usata poco ma nasce con tante piccole intelligenze tipiche dei Giapponesi che permettono alla moto di capire quale stronzata stai per fare e ti mettono la marcia giusta. Parto e trovo conferma di quanto già visto, spazi a bordo giusto, tutto molto famigliare, motore esuberante. Col DCT il motore merita più rispetto. Arrivare a velocità “non consone” è un attimo. In pratica fino ai 170 km/h ci arrivi solo pensandolo. E a quelle velocità bisogna fare attenzione. La moto non rimanda segnali, è stabile, protettiva e silenziosa (nonostante quella provata avesse una Akrapovic). Quindi bisogna famigliarizzare con la velocità. Ma veniamo al cambio. Quando arrivi attorno agli 8000 rpm, in terza marcia e premi il grilletto senza togliere gas ti sembra che tutto abbia senso, anche il governo Monti. E' bello poter mettere in sequenza, senza perdere mai tiro nel motore 3°, 4° e 5° col motore che non paga i tempi tecnici delle operazioni di cambio. Questo è immediato, la prima volta che ci provi lo apprezzi. La cosa meno immediata è quanto sia utile il sistema anche in staccata. La moto è sempre in tiro e questo riduce il beccheggio in avanti, quell'effetto che tanto piace ai BMWisti innamorati di telelever e paralever. Insomma, il cambio ha una valenza sportiva che non immaginavo. Immaginavo che per fare del turismo potesse essere apprezzabile, che nei tornanti stretti in salita quando sei carico come un somaro il cambio automatico fosse utilissimo. Non pensavo potesse esserlo anche nella guida frizzante. La mancanza della frizione si avverte solo a livello di abitudini, ormai siamo abituati ad aggrapparci alla frizione in certe staccate, siamo abituati ad appoggiarci le dita, a sentirla. La sensazione è che dopo un paio d'ore certi “vizi” scompaiano. Quindi anche in assetto sportivo il DCT ha il suo perchè anche se ci priva del gesto tecnico del pilota. Insomma, è ben fatto, è utile, è tarato come un gioiello ma ad alcuni “puristi” potrebbe mancare il gesto di togliere gas, tirare la frizione, buttare dentro la marcia, mollare la frizione e dare gas. Credo però che il futuro andrà in questa direzione, specialmente perché così preparato non “scooterizza” la moto.
In definitiva, per non ripetere i “ci
puoi fare” - “non ci puoi fare” ecco un riassunto sintetico
delle caratteristiche.
Grande motore, cambio eccezionale (la
moto sembra nata per andare col DCT), comoda, facile, ciclistica
riuscita. La moto divora i curvoni mentre deve essere un po'
“sbattuta” nel “pifpaf”. Impianto frenante importante anche
se non condivido la filosofia della frenata combinata pensata da
Honda, ovvero con il pedale che attiva i due impianti, anteriore e
posteriore. Questo per me è un problema, ormai uso il freno
posteriore per correggere molto curve e tornanti e non mi piace che
agisca anche sull'anteriore. Resta una frenata molto efficace ed
equilibrata.
Diciamo che nel panorama delle antiGS,
ora che BMW ha calato il velo sul suo nuovo gioiellino Honda ha una
carta in più molto interessante ed è proprio il cambio DCT.
La battaglia sui CV la vince Ducati
(che però si sta ricredendo, forse per allargare la cerchia clienti,
ovvero prendere chi vuole 150cv ma va' ai 90 km/h sempre), quella sul
prezzo, salvo offerte, sconti, rapporti preferenziali coi
concessionari la vince il nuovo KTM. BMW ha calato un asso importante
e comunque ha già un bel parco clienti, alcuni dei quali con
finanziamenti che indurranno a restare nel marchio dell'elica. Honda
ha tecnicamente qualcosa che altri non hanno, non che hanno di
diverso, e che può essere molto utile. Personalmente trovo più
interessante il DCT che le mappature o le sospensioni intelligenti o
simili. Diciamo che il DCT svela completamente le carte dichiarando
che le Endurone ormai sono moto da turismo col vantaggio che te le
godi anche se le usi solo il week end. Però ormai parliamo di
turismo, viaggi, km.
Pacman
Nostradamus
Magical Cat Adventure
Snake