SundayDriver: cerchi in lega

Nello scorso episodio abbiamo accennato all’importanza dei chili sul gruppo ruota. Una delle modifiche più diffuse e facili è sicuramente quella dei cerchi, ma cela dei risvolti che spesso non sono considerati con la sufficiente attenzione.

I cerchi oversize, come i 19 pollici ormai d’obbligo per le “premium” di passaporto tedesco, donano un look impareggiabile ad ogni auto, ma il metallo pesa! I cerchi in lega (perlopiù di alluminio) possono essere divisi in due grandi categorie in base al loro processo produttivo: quelli formati per fusione oppure per forgiatura.

Le ruote sono chiamate a sopportare il  peso, raramente inferiore a mille chili, di una vettura e dei colpi che arrivano dalla strada, con le sue buche e irregolarità. Da questo si intuisce che la resistenza è una caratteristica fondamentale e, infatti, è imposta da processi di omologazione che richiedono capacità strutturali minime notevoli. Per questo i principali produttori non offrono ruote la cui durezza è inficiata dalla ricerca del peso più contenuto possibile (per fortuna) ma questo significa anche che i cerchi più economici potrebbero essere ben più leggeri se sfruttassero al 100% le capacità del materiale di cui sono composti abbandonando la vecchia produzione per colatura (che consiste nel versare la lega fusa in stampi preformati). Per ottenere il massimo beneficio in leggerezza e resistenza bisogna andare sulle ruote forgiate (prodotte deformando il metallo fino ad ottenere la sagoma desiderata e introducendo delle tensioni a livello microscopico nel materiale per portarlo alla massima durezza) ma, sfortunatamente, hanno prezzi esorbitanti,  con cifre a 3 zeri per ogni singolo cerchio.

E’ veramente necessario scomodare il procedimento industriale più costoso per i metalli, al fine di ridurre il peso dei propri cerchi? Ovviamente no, e a goderne non è solo il portafogli! La soluzione più logica e redditizia è optare per cerchi di dimensioni più ragionevoli che, oltre a beneficiare della ridotta quantità di materiale, si avvantaggiano anche del diametro minore per la riduzione dell’inerzia, unico vero fautore degli incrementi prestazionali nel campo delle masse rotanti.

Il cerchio perfetto dovrebbe essere grande abbastanza da far spazio ai propri freni (originali o maggiorati che siano), non un pollice in più, non un pollice in meno. A godere di questa “modestia” infatti non è solo il motore che investirà meno energia per muovere l’auto, ma anche il sorriso di chi sta dietro al volante. Per rientrare nei limiti di legge e di progetto del raggio di rotolamento (il raggio effettivo dello pneumatico) la misura persa dal cerchio dovrà essere recuperata dall’altezza della gomma (con uno scarto consigliabile del 3% circa) che sarà in grado di assorbire meglio le asperità dell’asfalto fornendo contemporaneamente più comfort e più tenuta di strada.

Al prossimo episodio per scoprire dove limare l’inutile e massimizzare i benefici.