SundayDriver: le sospensioni

L’assetto rappresenta l’ultimo capitolo del nostro viaggio attraverso il tuning: è l’argomento più complesso, in cui le molte leggende metropolitane possono indurre in errori pericolosi.

Tutto, naturalmente, inizia dallo schema sospensivo della propria auto, esistono numerosi cinematismi tutti confinabili in due principali categorie: sospensioni a ruote indipendenti e assali interconnessi.

Le sospensioni indipendenti (per brevità) sono quei sistemi in cui le ruote di uno stesso asse non condividono nessun braccio mobile, mentre gli assali interconnessi sono quelli in cui le ruote si amano così tanto da aver scelto la comunione di beni (che sia una barra di torsione o l’intero asse su cui le ruote sono saldamente ancorate).

Tutte le auto più comuni e moderne adottano per l’asse anteriore un sistema indipendente per necessità di ingombri e semplicità costruttiva, il che è un vantaggio anche in termini di guida poiché porta verso una soluzione più raffinata. Quando ci spostiamo al retrotreno iniziano i dolori di pancia: le esigenze possono essere molteplici (es. riduzione dei costi, minimo ingombro verticale etc). Il risultato è che molte auto si ritrovano un assale interconnesso sulle ruote posteriori che, se per l’automobilista medio non significa nulla, per chi vuole un’auto sportivissima ma anche comoda in strada è un bel problema.

Ora cerchiamo di addentrarci un po’ di più nel dettaglio delle sospensioni con i sistemi più comuni: per l’asse anteriore i sistemi sono principalmente due, divisi da differenze nei costi e negli ingombri. Il più diffuso è il sistema McPherson, composto da un braccio inferiore triangolare (diviso in due bracci trasversali e uno longitudinale se si parla di retrotreno) su cui è ancorato il mozzo porta ruota; l’ammortizzatore con funzione strutturale (questa particolarità ha reso famoso il sistema) chiude il cinematismo. Un meccanismo così semplice racchiude tanti vantaggi tra cui un ingombro orizzontale sorprendentemente ridotto e ottime capacità di controllo.

Sulle auto più sportive o prestigiose il McPherson è sostituito dai triangoli sovrapposti che ognuno può ammirare sulle Formula 1: il sistema si compone di due triangoli che mettono al guinzaglio la ruota e l’ammortizzatore perde la funzione strutturale. Dimensione e prezzo sono i problemi di questo sistema ma nonostante ciò resta il principe delle sospensioni.

Per il retrotreno i sistemi possono essere i due precedenti (più rari, soprattutto nelle auto recenti) accompagnati dal Multilink, ormai obbligatorio sulle auto di prestigio, che è una variante dei triangoli sovrapposti (al posteriore si chiamano quadrilateri per la diversa forma dei bracci). La stragrande maggioranza delle vetture economiche adotta il ponte torcente, ovvero una sospensione interconnessa in cui le ruote si muovono attraverso la torsione in un braccio comune. Se queste sospensioni sono ottime per avere un grande bagagliaio, pagano in termini di guida poichè ogni movimento di una ruota si trasferisce (in forma più o meno evidente) alla sua gemella.

Nel prossimo episodio vedremo cosa si può migliorare sulle proprie sospensioni.