Swap delle gomme: ecco cosa ne pensano fabiano vandone e l'ing. enrico benzing

In questi ultimi giorni si è parlato tantissimo del fatto che alcuni team, utilizzino lo "swap" degli pneumatici posteriori e anteriori.
E' stato evidenziato, da fonte Pirelli, che questa trovata è in uso nel Circus da almeno un paio di anni ed è una pratica effettuata dalla maggioranza dei team. E' stat spiegato che, siccome in gara bisogna partire con lo stesso set usato in qualifica, in circuiti come Barcellona dove la gomma d'appoggio è molto sollecitata, alcuni team fanno lo "swap" delle gomme per partire con una copertura che abbia la spalla nuova e non quella usata.
Questa spiegazione, mi sembra avere una logica in circuiti con un alta usura delle gomme ma quello che mi chiedo è perche farlo a Montecarlo, pista in cui l'usura era quasi nulla, soprattutto sulla Mercedes? Perchè farlo anche dopo il primo pit stop quando le coperture sono praticamente nuove?
Per fare chiarezza sulla questione ho sentito due persone molto esperte: Fabiano Vandone, direttore tecnico dl team SkySportF1 e l'ing. Enrico Benzing, esperto di aerodinamica, il quale ha aanche progettato ali per monoposto, anche di Formula 1; ha pubblicato volumi di tecnica motoristica, aerodinamica, monografie e vari cataloghi ragionati su singole vetture e produzioni. Attualmente è membro della "Society of Engineers" britannica (ora "Iet").
Vandone, contattao telefonicamente, ci ha riferito che le squadre tendono a fare questo per scaldare più velocemente le coperture in quanto,"rovesciando" il pneumatico, aumenta l'attrito tra gomma e suolo in quanto,la carcassa non è studiata per girare in quel senso e quindi si deforma di più, generando perciò più calore.Questa pratica la si usa fare, soprattutto, quando fa freddo o nei circuiti cittadini in quanto mancano le curve in appoggio che aiutano le gomme a portarsi nel giusto range di utilizzo. Vandone ha ricordato che, quando correva, la si faceva, soprattutto, con le gomme a tela durante i test ivernali per avere gli pneumatici alle giusta temperatura molto più velocemente. 
L'ing. Benzing,invece, la seguente spiegazione:

"Con le radiali, la differenza è piccola; con le vecchie tele incrociate era grandissima. Il motivo risiede nell'isteresi della gomma o calore per energia non resa. In prima istanza, il "dechappage", che oggi chiamano delaminazione (non c'è nel vocabolario, ma è un inglesismo accettabile), ha cause più profonde in costruzioni difettose.
L''innalzamento dell'isteresi, come osservato, aumenta le temperature, raggiunte anche più rapidamente. Si ricorre a quello stratagemma per carenze di geometrie di sospensioni. Con le alte temperature, la gomma si vulcanizza (riccioli neri in pista) e il battistrada si consuma proporzionalmente. La più alta isteresi si ricerca per accrescere l'aderenza. Solo il carissimo Adrian Newey, a cui ho fatto assegnare il milionario Premio OZ di anni fa, riesce a calcolare corettamente ogni cinematismo.