L’equipaggio originale dell’Apollo 13: il Comandante James A. Lovell, Jr., il Pilota del Modulo di Comando Ken Mattingly e il Pilota del Modulo Lunare Fred W. Haise, Jr. Crediti NASA.
di Luigi Bignami, 2010.
Fu il 6 agosto 1969 quando vennero resi noti i nomi degli astronauti che avrebbero fatto parte delle missioni Apollo 13 e Apollo 14.
Come Comandante dell’Apollo 13 fu scelto James Lowell, dopo che Alan Shepard dovette rinunciare all’incarico a causa di un’infezione all’apparato uditivo. Lowell era già un veterano dello spazio, in quanto aveva già volato nelle missioni Gemini 7, Gemini 12 e Apollo 8, la prima missione Apollo che entrò in orbita lunare nel dicembre 1968. Shepard, nonostante tutto, venne scelto per la missione Apollo 14.
Come Pilota del Modulo di Comando fu scelto Ken Mattingly e come pilota del modulo lunare (Lunar Module, LM) fu scelto invece Fred Haise. Questo significava che Haise sarebbe sceso sulla Luna insieme a Lowell. Sia Mattingly che Haise erano alla loro prima esperienza di volo.
Come in tutte le missioni Apollo (ma anche in quella successive) vi era un equipaggio di riversa, o Back Up Crew. Il Comandante scelto fu John Young, quell’astronauta che diventò comandante della prima missione Shuttle Columbia nell’aprile 1981; accanto a lui, come pilota di riserva del modulo di comando c’era Jack Swigert, mentre il pilota di riserva del LM era stato scelto Charles Duke.
Pochi giorni prima del lancio, in programma per l’11 aprile 1970, si scoprì che il pilota di riserva dell’LM, Charles Duke, aveva il morbillo e gli esami medici mostrarono che anche gli altri membri dell’equipaggio, tranne Ken Mattingly, erano stati infettati. Per evitare che durante la Missione Apollo 13 anche Mattingly fosse colpito dalla malattia, venne sostituito da Swigert. Mattingly giocò un ruolo importantissimo durante le drammatiche ore dell’Apollo 13, seguendo gli astronauti dalla base, aiutandoli al simulatore cenrcando cioè di simulare le stesse condizioni che vi erano nel modulo di comando diretto verso la Luna a terra. Fu sicuramente un supporto fondamentale per far rientrare a terra gli astronauti sani e salvi. E non contrasse mai la malattia, come invece si era ipotizzato.
L’equipaggio definitivo comprendeva il Comandante della Missione James A. Lowell, il Pilota del Modulo di Comando John L. Swigert e come Pilota del Modulo Lunare fu scelto Fred W. Haise Jr.
L’equipaggio dell’Apollo 13 dopo l’arrivo a Terra. Da sinistra, Fred Haise, Jack Swigert e Jim Lovell. Crediti NASA.
Qui potete trovare le cause dell’incidente, molto ben descritte, e che sono tratte dal libro “Lost Moon” di Jim Lowell e Jeffrey Kluger, Sperling & Kupfer; 1995, Epilogo. Pag.313. Il file è stato pubblicato dal Politecnico di Milano, Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale ( http://www.aero.polimi.it/IT/ ). Non ho visto nessun copyright. Per eventuali problemi, contattatemi.
Un estratto dall’articolo in pdf:
Dopo aver esaminato le immagini riportate sulla Terra dall’equipaggio dell’Apollo 13, la NASA aveva concluso che a danneggiare l’astronave non era stato un meteorite o un altro proiettile vagante. Il danno allo scafo di Odyssey era stato grave, provocato non da un sasso errante che avesse colpito l’astronave e avesse fatto scoppiare un serbatoio di ossigeno, ma da un’esplosione di qualche genere all0interno del serbatoio stesso, che aveva distrutto lo scafo. Il 17 aprile, poche ore soltanto dopo l’ammaraggio del modulo di comando, Thomas Paine, amministratore della NASA aveva costituito una commissione per stabilire cio’ che era accaduto.
La commissione insediata da Paine era presieduta da Edgar Cortright, direttore del centro di ricerca di Langley in Virginia. Ne facevano parte altre quattordici persone, tra cui l’ancora celebre Neil Armstrong, una decina di tecnici e di amministratori della NASA e, significativamente, un osservatore indipendente estraneo all’Ente.
Ancora irritato per l’inchiesta tutta interna seguita all’incendio dell’Apollo 1, il Congresso, la NASA lo sapeva, avrebbe richiesto la presenza di un simile osservatore per controllare i lavori della commissione; ancora scottata dalle grida di protesta che si erano levate a Washington a seguito di quell’inchiesta riservata, la NASA aveva prontamente collaborato.
La Commissione Cortright si era messa prontamente al lavoro; quando avevano cominciato a indagare sulle cause dell’esplosione dell’Apollo 13, i suoi membri non sapevano cio’ che avrebbero scoperto, ma sapevano bene cio’ che non avrebbero scoperto: un’unica rivoltella fumante.
Come gi aviatori e i piloti collaudatori avevano rilevato sin dai tempi degli aeroplani di legno e tela, in qualsiasi genere di velivolo le catastrofi non sono quasi mai provocate dal cedimento di una singola apparecchiatura; al contrario, sono inevitabilmente il risultato di una serie di cedimenti separati, molto meno rilevanti, nessuno dei quali, di per se stesso, causerebbe seri danni, ma che sommati insieme sono in grado di far precipitare anche il pilota piu’ esperto.
L’Apollo 13, pensavano i membri della Commissione, era stato quasi certamente vittima di una simile serie di cedimenti di scarsa importanza. Il primo passo della Commissione Cortright era stato l’esame della lunga storia della fabbricazione del serbatoio di ossigeno numero due.
Ogni componente principale di un’astronave Apollo, dai giroscopi alle radio, dai computer ai serbatoi criogenici, era seguito da ispettori per il controllo di qualita’ dal momento dell’esecuzione del primo disegno a quello in cui lasciava la rampa il giorno del lancio; qualsiasi anomali nella fabbricazione o nelle prove era registrata e archiviata. In generale, piu’ il dossier relativo a un’apparecchiatura era grosso, piu’ emicranie aveva provocato. Quello del serbatoi di ossigeno numero due era risultato essere piuttosto voluminoso.
Con il serbatoio i problemi erano iniziati nel 1965 (ndr: l’incidente e’ avvenuto nell’aprile del 1970), circa all’epoca in cui Jim Lovell e Frank Barman si stavano addestrando per il volo con la Gemini 7 e la North American stava costruendo il moduli di comando e servizio Apollo, che avrebbe infine sostituito la navicella a due posti.
Come qualsiasi produttore alle prese con un progetto tecnologico cosi’ complesso, la North American non aveva cercato di eseguire da sola tutto il lavoro di progettazione e tecnico, ma aveva appaltato singole parti a dei fornitori.
Uno dei compiti piu’ delicati era la costruzione dei serbatoi criogenici dell’astronave, assegnata alla Beech Aircraft di Boulder nel Colorado.
La Beech e la North American sapevano che si serbatoi di cui aveva bisogno la nuova astronave dovevano essere qualcosa di piu’ di bottiglie a tenuta stagna. Per contenere elementi instabili come l’ossigeno e l’idrogeno liquidi i recipienti sferici avrebbero richiesto ogni tipo di protezione tra cui ventilatori, termometri sensori della pressione e scaldiglie, tutti immersi nella poltiglia freddissima che i serbatoi dovevano contenere, e tutti alimentati elettricamente.
Il sistema elettrico dell’astronave Apollo era progettato per funzionare con 28 Volt di corrente, la quantita’ fornita dalle tre celle a combustibile del modulo di servizio.
Di tutti i sistemi azionati da quell’energia relativamente modesta all’interno dei serbatoi criogenici, nessuno piu’ delle scaldiglie richiedeva un controllo estremamente rigoroso.
Di solito l’idrogeno e l’ossigeno criogenico erano mantenuti alla temperatura costante di meno 206 gradi, sufficiente a conservare i gas in uno stato di poltiglia, non gassoso ma abbastanza caldo da permettere che una parte evaporasse e scorresse nelle tubazioni di alimentazione delle celle a combustibile e nel sistema atmosferico dell’abitacolo.
Ma ogni tanto nei serbatoi la pressione scendeva troppo e il gas non riusciva a entrare nelle tubazioni, mettendo in pericolo sia le celle sia l’equipaggio.
Per evitarlo bisognava accendere periodicamente le scaldiglie per far evaporare un po’ di liquido e alzare la pressione a un livello piu’ sicuro.
Ovviamente, immergere un elemento riscaldatore in un serbatoio di ossigeno a pressione era una faccenda rischiosa, e per ridurre al minimo il pericolo di incendi o esplosioni le scaldiglie erano munite di termostati che avrebbero escluso le bobine se la temperatura del serbatoio fosse salita troppo.
Quel limite superiore non era molto alto: bastava che non si eccedessero i 26,5 gradi. Ma in serbatoi isolati in cui la temperatura prevalente era di solito inferiore di 232,5 gradi, si trattava di un riscaldamento notevole. Con le scadiglie in funzione gli interruttori dei termostati restavano chiusi – o inseriti – completando il circuito elettrico del sistema di riscaldamento e consentendogli di continuare a funzionare. Se nel serbatoio la temperatura superva i 26,5 gradi due minuscoli contatti del termostato si aprivano, interrompendo il circuito e disinserendo il sistema.
Controllo di Missione, Houston, durante la missione Apollo 13. Il Capo Astronauti Deke Slayton sta discutendo dei livelli pericoli di anidride carbonica durante la sfortunata missione dell’Apollo 13 nel 1970. Un’esplosione di una bombola di ossigeno comportò la perdita della maggior parte dell’ossigeno dell’equipaggio e delle forniture di elettricità. Utilizzando il Modulo Lunare come zattera di salvataggio furono risolti i problemi di ossigeno, ma l’anidride carbonica veniva comunque accumulata nell’atmosfera della navicella spaziale. Utilizzando del cartone, dei sacchetti di plastica e del nastro, la NASA progettò un sistema per utilizzare i depuratori di CO2 di idrossido di litio dal Modulo di Comando, alimentato da un ventilatore da una delle tute spaziali lunari. Crediti NASA/ http://www.sciencephoto.com/media/335053/enlarge
Stipulando il contratto per i serbatoi con la Beech Aircraft, la North American aveva specificato che gli interruttori dei termostati, come tutti gli interruttori e i sistemi di bordo dell’astronave, dovevano essere compatibili con la rete a 28 volt, e la Beech aveva rispettato quella esigenza. Ma quel voltaggio non era il solo che l’astronave avrebbe dovuto essere in grado di accettare.
Durante le settimane ed i mesi che precedevano il lancio l’astronave trascorreva molto tempo collegata a dei generatori sulla rampa a Cape Canaveral, in modo che si potessero effettuare le prove delle apparecchiature prima del volo.Rispetto alle minuscole celle a combustibile del moduli di servizio, i generatori della base di lancio erano delle vere dinamo che fornivano regolarmente 65 volt di corrente.
Poi la North American, preoccupata che tale corrente relativamente alta potesse bruciare il delicato sistema di riscaldamento dei serbatoi criogenici prima che l’astronave lasciasse la rampa di lancio, aveva deciso di cambiare le specifiche. La Beech avrebbe dovuto sostituire le scaldiglie con apparecchiature che potessero supportare la corrente piu’ alta della rampa. La Beech aveva preso nota del mutamento e aveva modificato tutto il sistema di riscaldamento, o quasi tutto.
Inesplicabilmente i suoi tecnici avevano trascurato di sostituire gli interruttori dei termostati e avevano lasciato quelli vecchi, da 28 volt, nelle nuove scaldiglie da 65 volt. I tecnici delle Beech, quelli della North American e quelli della NASA avevano tutti controllato il lavoro, ma nessuno aveva scoperto l’incongruenza.
Anche se degli interruttori da 28 volt in un serbatoio da 65 volt non erano necessariamente un elemento sufficiente a provocare danni, come in una casa un cablaggio difettoso non provoca necessariamente un incendio la prima volta che si aziona un interruttore, l’errore era comunque notevole. Cio’ che bastava a renderlo catastrofico erano altre sviste ugualmente banali. La Commissione Cortright le aveva ben presto individuate.
I serbatoi che avrebbero volato a bordo dell’Apollo 13 erano stati spediti alla fabbrica della North American Rockwell do Downey l’11 marzo 1968, completi dei loro interruttori a 28 volt.
Là erano stati montati su un telaio metallico e installati sul modulo di servizio 106. Tale modulo avrebbe dovuto essere lanciato in occasione della missione Apollo 10, nel 1969, quando Tom Stafford, John Young e Gene Cornan avrebbero eseguito le prime prove di un modu-lo lunare in orbita attorno al satellite. Ma nei mesi seguenti alla progettazione dei serbatoi di ossigeno erano state apportate alcune lievi migliorie e i tecnici avevano deciso di togliere i serbatoi esistenti dal moduli di servizio dell’Apollo 10 e di sostituirli con i nuovi.
I serbatoi precedentemente installati sull’astronave sarebbero stati modificati anch’essi e montati su un altro veicolo, da usare per un volo successivo.
Togliere un serbatoio criogenico da un’astronave Apollo era un lavoro delicato. Poiche’ era quasi impossibile separarlo dal groviglio di tubi e cavi che da esso partiva, si doveva rimuovere tutto il telaio, insieme con le apparecchiature che sosteneva. A questo scopo i tecnici avrebbero dovuto fissare una gru ai bordi del telaio, asportare i quattro bulloni che lo fissavano ed estrarre il gruppo.
Il 21 ottobre 1968, il giorno in cui Wally Schirra, Donn Eisele e Walt Cunningham erano ammarati dopo il volo di undici giorni con l’Apollo 7, i tecnici delle Rockwell avevano sbullonato il telaio di sostegno dei serbatoi dell’astronave 106 e avevano cominciato a rimuoverlo con grande cura. Senza che gli addetti alla gru lo sapessero, uno dei quattro bulloni era stato lasciato in posizione. Quando era stato azionato il motore dell’argano il telaio si era sollevato di soli cinque centimetri prima che il bullone facesse presa: la gru era scivolata e il telaio era ricaduto.
Il sobbalzo provocato dalla caduta non era stato forte , ma la procedura da seguire era chiara: in caso di un qualsiasi incidente in fabbrica, a prescindere dalla sua importanza, i componenti interessati dell’astronave dovevano essere ispezionati per assicurarsi che non avessero subito alcun danno. I serbatoi sul telaio caduto erano stati in effetti esaminati, e non si era riscontrato alcun danno.
Poco dopo erano stati rimossi, modificati e installati sul moduli di servizio 109, che doveva diventare parte dell’astronave piu’ comunemente conosciuta con il nome di Apollo 13. All’inizio del 1970 il vettore Saturn 5 , con l’Apollo 13 montato in cima, era stato portato sulla rampa e approntato per essere lanciato in aprile. Era stato la’, aveva scoperto la Commissione Cortright, che era stato inserito l’ultimo tassello del puzzle che avrebbe successivamente provocato il disastro.
Nelle settimane precedenti il lancio di un Apollo, una delle pietre miliari piu’ importanti era l’esercitazione nota come “prova dimostrativa del conto alla rovescia”.
Era durante questa lunghissima esercitazione che gli astronauti e il personale di terra provavano per la prima volta tutte le fasi che portavano alla reale accensione del vettore il giorno del lancio.
Per rendere tale prova la piu’ verosimile possibile, i serbatoi criogenici erano pressurizzati, gli astronauti indossavano la tenuta di volo e l’abitacolo era riempito di aria alla stessa pressione che ci sarebbe stata al momento del lancio. Durante la prova dimostrativa del conto alla rovescia per l’Apollo 13, con Jim Lovell, Ken Mattigly e
Fred Haise legati ai propri sedili, non si erano verificati problemi importanti. Ma alla fine della lunga prova il personale di terra aveva notato una lieve anomalia.
Il sistema criogenico, che doveva essere svuotato prima di disattivare l’astronave, non aveva funzionato regolarmente. Di solito la procedura di svuotamento dei serbatoi criogenici non era complicata; richiedeva la presenza dei tecnici solo per pompare ossigeno gassoso nel serbatoio attraverso una tubazione allo scopo di costringere i liquidi a uscire attraverso un’altra.
Entrambi i serbatoi dell’idrogeno, come pure il serbatoio dell’ossigeno numero uno, si erano svuotati facilmente. Ma il serbatoio di ossigeno numero due sembrava intasato, aveva espulso solo l’otto per cento circa dei suoi 145 chili di poltiglia freddissima e poi non ne aveva fatta uscire più. Esaminando gli schemi del serbatoio e la storia della sua fabbricazione, i tecnici della base di lancio e della Beech Aircraft avevano creduto di capire quale fosse il problema.
Quando, diciotto mesi prima, il telaio era stato fatto cadere, avevano sospettato in quel momento, il serbatoio doveva aver subito più danni di quanto si fossero resi conto i tecnici ella fabbrica: era stato spostato fuori allineamento un dei tubi di drenaggio nel collo del contenitore. Ciò aveva fatto sì che l’ossigeno gassoso pompato attraverso la tubazione all’interno del serbatoio passasse direttamente nella tubazione di uscita senza disturbare la maggior parte dell’ossigeno liquido che avrebbe dovuto invece rimuovere.
In un’astronave in cui i tecnici rispettavano una tolleranza per gli errori molto vicina allo zero, un cattivo funzionamento così evidente avrebbe dovuto allarmare. In quel caso non era stato così.
Quel metodo di svuotamento sarebbe stato usato solo durante le prove sulla rampa. In volo, l’ossigeno liquido contenuto nel serbatoio non sarebbe uscito dal tubo di sfiato ma da una serie del tutto diversa di tubazioni che conducevano alle celle a combustibile o al sistema atmosferico che pressurizzava l’abitacolo con aria respirabile.
Se quel giorno i tecnici fossero riusciti a trovare un sistema per vuotare il serbatoio, avrebbero potuto riempirlo di nuovo prima del lancio senza doversi preoccupare delle tubazioni di riempimento e di scarico.
La tecnica che avevano escogitato era semplice ed elegante. Con la temperatura bassissima a cui si trovava, e con una pressione relativamente bassa, il liquido nel serbatoio non si sarebbe spostato. Ma che cosa sarebbe successo, si erano chiesti i tecnici, se si fossero usate le scaldiglie ?
Perché non azionare le bobine di riscaldamento, far bollire la poltiglia e costringere tutto il carico di ossigeno a uscire dal tubo di sfiato ?
“E’ la soluzione migliore che abbiamo escogitato ?” aveva chiesto Jim Lovell ai tecnici quando era stato chiamato all’ufficio operativo per una riunione, dove gli era stata spiegata la procedura.
“La migliore che possiamo trovare”, gli era stato risposto.
“Il serbatoio farà tutto quello che deve fare ?”
“Sì”
“Non ci sono altri difetti evidenti ?”
“No”
“E il tubo di sfiato non serve a niente, durante il volo ?”
“A niente”
Lovell aveva riflettuto un istante “Quanto tempo occorrerebbe per togliere il serbatoio e sostituirlo con uno nuovo ?”
“Solo quarantacinque ore, ma dovremmo provarlo e controllarlo. Se perderemo la finestra di lancio, la missione dovrà subire un rinvio di almeno un mese.”
“Be’” aveva detto Lovell dopo un’altra pausa di riflessione, “se va bene a voi, va bene anche a me.”
Mesi dopo durante le sedute della Commissione Cortright alla base di lancio, Lovell aveva difeso quella decisione.
“Ho accettato quella soluzione” aveva detto. “Se avesse funzionato, avremmo potuto effettua il lancio in tempo. In caso contrario, probabilmente avremmo dovuto sostituire il serbatoio e il lancio
avrebbe subito un rinvio. Nessuno del personale di prova della rampa di lancio sapeva che sul serbatoio era montato un termostato sbagliato o aveva pensato a quello che sarebbe successo se le scadiglie fossero rimaste inserite troppo a lungo.”
Ma sul serbatoio era davvero montato il termostato sbagliato, quello da 28 volt, e le scaldiglie erano rimaste davvero inserite troppo a lungo.
La sera del 27 marzo, quindici giorni prima del lancio dell’Apollo13 , erano state inserite le bobine di riscaldamento del secondo serbatoio di ossigeno dell’astronave 109.
In considerazione dell’enorme quantita’ di ossigeno intrappolata nel serbatoio, i tecnici avevano pensato che, prima dell’eliminazione delle ultime tracce di gas, sarebbero trascorse fino a otto ore.Quel tempo era piu’ che sufficiente perche’ la temperatura del serbatoio salisse sopra la soglia dei 26,5 gradi, ma i tecnici sapevano di poter contare sul termostato per risolvere qualsiasi problema.
Quando quel termostato aveva raggiunto la temperatura critica e aveva cercato di aprirsi, la corrente a 65 volt che lo aveva attraversato l’aveva fatto fondere all’istante.
I tecnici della rampa di lancio di Cape Canaveral non avevano modo di sapere che il minuscolo componente che avrebbe dovuto proteggere il serbatoio di ossigeno si era fuso in posizione chiusa. AL controllo della procedura di svuotamento era stato assegnato un solo tecnico, ma tutto cio’ che gli strumenti gli avevano detto a proposito delle scaldiglie era stato che i contatti del termostato erano rimasti chiusi come sarebbero dovuti essere, indicando che il serbatoio non si era surriscaldato. L’unico indizio che il sistema non funzionava in modo adeguato sarebbe potuto essere un misuratore sul pannello della strumentazione, che controllava costantemente la temperature dei serbatoi di ossigeno.
Se la lettura fosse salita oltre i 26,5 gradi il tecnico avrebbe saputo che il termostato non aveva funzionato e avrebbe escluso manualmente le scaldiglie.
Sfortunatamente la scala dello strumento non superava i 26,5 gradi. Essendo tanto scarsa la probabilità che la temperatura all’interno del serbatoio si elevasse al punto da oltrepassare quella zona di pericolo, i progettisti del pannello della strumentazione non avevano visto nessuna ragione per estendere ulteriormente la scala del misuratore e avevano indicato 26,5 gradi come limite superiore.
Quello che non sapeva il tecnico in servizio quella sera – e che non poteva sapere – era che con il termostato fuso in posizione chiusa la temperatura all’interno di quel particolare serbatoio stava davvero salendo fino a raggiungere la temperatura di un vero forno: 538 gradi ! Per la maggior parte della sera la scaldiglia era stata lasciata in funzione e per tutto il tempo l’indice del misuratore aveva segnato 26,5 gradi, una temperatura calda ma sicura. Alla fine delle otto ore l’ossigeno liquido era evaporato tutto, come avevano sperato i tecnici, ma si era bruciata anche la maggior parte dell’isolamento in teflon che proteggeva i cavi all’interno del serbatoio.
Attraverso il contenitore ormai vuoto correva una ragnatela di rame scoperto, con la tendenza a formare scintille, che sarebbe stata immersa di nuovo, dopo poco tempo, nel liquido che piu’ di ogni altro aveva la propensione a propagare un incendio: l’ossigeno puro.
Diciassette giorni dopo e a quasi 200.000 miglia di distanza, Jack Swigert, obbedendo alla richiesta quotidiana di Houston, aveva azionato il ventilatore per agitare il contenuto dei serbatoi criogenici. Le prime due volte il ventilatore aveva funzionato normalmente.
Ma la terza, da un filo scoperto era sprizzata una scintilla che aveva incendiato il teflon rimanente. L’improvviso formarsi di calore e di pressione in un ambiente di ossigeno puro aveva fatto saltare il collo del serbatoio, la parte piu’ debole del recipiente. I 136 chili di ossigeno puro all’interno del serbatoio si erano immediatamente tramutati in gas e avevano riempito il comparto quattro del modulo di servizio, facendo saltare il pannello esterno dell’astronave e provocando l’esplosione che aveva tanto spaventato l’equipaggio.
Il pezzo ricurvo dello scafo,staccandosi dall’astronave, aveva urtato l’antenna ad alto guadagno dell’orbiter, causando il misterioso cambio di canale che l’addetto alle comunicazioni a terra aveva notato nello stesso istante in cui gli astronauti avevano riferito lo scoppio e il sobbalzo.
Tratto dal pdf disponibile on line sul sito:
Altre informazioni su: http://www.w7ftt.net/apollo13.html
Kennedy Space Center: http://www.nasa.gov/centers/kennedy/home/index.html
New Scientist – Apollo 13: Houston, we’ve had a problem : http://www.newscientist.com/article/mg20827924.400-apollo-13-houston-weve-had-a-problem.html
I file audio originali si possono trovare qui: Read the stories of early space exploration from the original transcripts. Now open to the public in a searchable, linkable format – http://spacelog.org/
Per leggere “Le cause dell’incidente”, un estratto dal libro “Lost Moon” di Jim Lovell e Jeffrey Kluger, Sperling & Kupfer; 1995, Epilogo. Pag.313 : http://www.aero.polimi.it/~rolando/bacheca/imprimatur/Apollo13b.pdf
Apollo 13 -Lunar Surface Journal: Apollo 13 Transcripts- http://www.hq.nasa.gov/alsj/a13/a13trans.html
Apollo 13 “Houston, we’ve got a problem”. EP-76 Produced by the Office of Public Affairs – NASA, Washington D.C.: http://er.jsc.nasa.gov/seh/apollo13.pdf
Report della NASA sulle cause dell’incidente – Apollo 13, Mission Report : http://www.hq.nasa.gov/alsj/a13/A13_MissionReport.pdf
UniverseToday, in occasione del quarantesimo anniversario della Missione Apollo 13 nel 2010, pubblicò 13 articoli sulla misisone, 13 Things that saved Apollo 13. Li potete trovare su: http://www.universetoday.com/62339/13-things-that-saved-apollo-13/
Sabrina
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