Come imparare veramente a guidare una moto: le basi tecniche che nessuno vi spiegherà mai…

A scuola guida insegnano giustamente il codice della strada. Purtroppo si scordano di spiegare ai futuri motociclisti il funzionamento dinamico dei veicoli a due ruote e le relative tecniche di guida, probabilmente perché nemmeno loro ne sono a conoscenza. In realtà apprendere il codice della strada è condizione necessaria ma non sufficiente per rendere buoni guidatori i futuri motociclisti. Per poter governare una moto od uno scooter nel migliore dei modi è indispensabile comprenderne le dinamiche di funzionamento. I concetti fondamentali che nessuno vi insegnerà mai, ma che stanno alla base del controllo sicuro ed efficace di moto e scooter sono i seguenti:

1) Il baricentro e i suoi effetti nella dinamica del veicolo (fisica)

2) L’effetto giroscopico (fisica)

3) Il controsterzo e il controbilanciamento (tecniche di guida)

4) L’utilizzo corretto della frizione e del cambio (tecnica di guida)

5) L’utilizzo sinergico dei freni (tecnica di guida)

Ora passiamo all’illustrazione dei 5 punti sopraelencati. Non stupitevi se le mie spiegazioni andranno contro a tutto ciò che vi è stato inculcato a scuola guida. Esse derivano dall’utilizzo pratico dei mezzi a due ruote e dallo studio delle leggi fisiche che li governano, mentre quelle degli insegnanti di guida sono frutto di un mix di teorie antiquate e per nulla incentrate sul fattore sicurezza.

Ammettiamo pure, senza peli sulla lingua, che lo scopo delle scuole guida è semplicemente quello di far superare ai propri clienti l’esame per acquisire la patente. Il mio scopo, al contrario, ha ambizioni superiori: vorrei fare dei miei lettori guidatori consapevoli.

Primo punto: il baricentro e i suoi effetti nella dinamica del motoveicolo

Il baricentro è il punto in cui si concentrano le forze fisiche che agiscono sul sistema moto-guidatore (forza peso, forza centrifuga ecc). Ogni moto possiede un proprio baricentro, ma quando il pilota sale su di essa si ottiene uno spostamento del baricentro verso l’alto in quanto il peso umano è rilevante rispetto a quello del veicolo. Nella foto a sinistra il baricentro è raffigurato da un tondino nero-azzurro.

Un baricentro posizionato molto in basso rende il motoveicolo particolarmente stabile sia a velocità costante che in accelerazione/frenata. La moto sarà dunque meno sensibile alle imperfezioni dell’asfalto, ai movimenti del guidatore e si scomporrà meno durante le frenate violente e le accelerazioni brusche. Al tempo stesso, tuttavia, richiederà una guida più fisica e provocherà un maggior angolo di piega a parità di velocità (rispetto ad una moto con baricentro alto).

Un baricentro posizionato in alto rende invece il motoveicolo reattivo e sensibile ai movimenti del pilota. L’entrata in piega sarà repentina, mentre i cambi di direzione (per esempio durante una curva ad ESSE) non saranno altrettanto rapidi e precisi). Le staccate al limite provocheranno un notevole alleggerimento del retrotreno e renderanno quasi inutile il freno posteriore.

In termini di guida stradale possiamo affermare che una moto dotata di baricentro tendenzialmente basso risulta essere più facile da controllare da parte di chi ha poca esperienza. Attenzione, quando parlo di “baricentro basso” non mi riferisco al peso della moto bensì alla sua distribuzione. Una moto che pesa 200 kg può apparire più leggera di una che ne pesa 150 se il relativo baricentro è posizionato più in basso. La distribuzione del peso è decisamente più importante della massa complessiva del veicolo.

Le moto da velocità possiedono generalmente un baricentro non troppo alto né troppo basso. Devono essere agili ma al tempo stesso non eccessivamente instabili. Ecco le due parole chiave relative al baricentro: agilità VS stabilità. Un veicolo a due ruote non può essere estremamente agile e stabile al tempo stesso. Le moto da fuoristrada privilegeranno dunque l’agilità, quelle da turismo la stabilità, mentre le supersportive rappresenteranno una via di mezzo fra maneggevolezza e stabilità.

Nella guida stradale un ottimo compromesso è rappresentato da una moto abbastanza pesante ma dotata di baricentro tendenzialmente basso, per esempio la Honda NC750 (vedi foto poco più su). Il peso la rende solida e meno sensibile sia alle asperità del manto stradale che alla presenza del passeggero. Il baricentro posizionato in basso unito ad un peso consistente ne fanno un mezzo che trasmette sicurezza nella guida sul bagnato, rendendo inoltre minimi i trasferimenti di carico in accelerazione e frenata.

Al contrario una moto da fuoristrada, caratterizzata dunque da un peso minore e da un baricentro situato in posizione elevata, risentirà in maniera sensibile dei movimenti del guidatore. La sella di questo tipo di moto si trova piuttosto in alto e il pilota, una volta salito, assume una posizione eretta. Per forza di cose il baricentro del sistema si sposterà verso l’alto. Inoltre il peso di un mezzo da fuoristrada non è elevato come potrebbe essere quello di uno da turismo: il peso del pilota diventa dunque rilevante rispetto a quello del veicolo, potendo dunque influenzare la dinamica della moto con ogni minimo movimento corporeo. Questo fa sì che le moto particolarmente leggere e alte richiedano uno stile di guida basato essenzialmente sul controbilanciamento. In seguito vedremo meglio di cosa si tratta…

La posizione del baricentro influenza quindi il comportamento dinamico del motoveicolo. Esso determina di conseguenza anche lo stile di guida più fruttuoso da utilizzare una volta saliti in sella. Non esistono due moto uguali e un buon motociclista impara ad adattare il proprio stile di guida al veicolo che si trova a pilotare.

Se desiderate approfondire il concetto di “baricentro” in campo motociclistico e le relative implicazioni nella guida veloce, ecco un articolo che fa al caso vostro:

Perché i piloti di velocità sporgono dalla moto e mettono il ginocchio a terra

Secondo punto: l’effetto giroscopico e l’equilibrio

I motoveicoli sono caratterizzati da un duplice comportamento dinamico: uno a bassa velocità ed un altro a velocità sostenuta. Come mai? Semplice, alla base c’è l’effetto giroscopico. Si tratta di una forza fisica che si manifesta quando un oggetto gira su se stesso, nella fattispecie le ruote di una moto. Tale forza genera equilibrio in quanto mantiene le ruote nella propria posizione rispetto allo spazio impedendo loro di inclinarsi in qualsiasi altra direzione. La sua intensità cresce all’aumentare della velocità di rotazione delle ruote. In sostanza, più alta è la velocità del motoveicolo e maggiore sarà la sua stabilità (ovvero la tendenza a proseguire nella direzione preimpostata).

Ma non finisce qui! L’effetto giroscopico manifesta una caratteristica particolare quando si va a generare artificialmente uno squilibrio nel sistema in fase di rotazione. Se prendiamo una ruota di bicicletta e la facciamo girare ad alta velocità tenendola ferma con due mani in corrispondenza di perno centrale, poi cerchiamo di spostare il suo asse di rotazione inclinandola verso destra o verso sinistra, ci accorgiamo che essa offre una certa resistenza. In pratica la ruota vuole mantenere la propria posizione!

Quali conclusioni possiamo trarre da quanto appena descritto? Io ci vedo quattro elementi interessanti in ottica motociclistica.

1 – Il primo riguarda il fatto che la moto mantiene automaticamente l’equilibrio oltre una certa velocità.

2 – Il secondo fatto, conseguenza del primo, è che la moto è portata a mantenere la propria posizione verticale e dunque non “vuole” piegarsi a destra e a sinistra.

3 – Il terzo elemento fondamentale, conseguenza dei primi due, è che per riuscire ad inclinare la moto ed affrontare le curve diviene necessario generare uno squilibrio.

4 – Il quarto ed ultimo punto riguarda il diverso comportamento del mezzo a bassa velocità, ossia quando l’effetto giroscopico è ridotto quasi a zero.

Il primo e secondo punto non necessitano di ulteriori spiegazioni, mentre il terzo e il quarto richiedono una riflessione più approfondita in quanto rappresentano la base tecnica della guida dei motoveicoli. Dicevamo che per riuscire a far inclinare la moto in funzione delle curve dobbiamo provocare uno squilibrio. L’effetto giroscopico mantiene il veicolo verticale, ma sappiamo bene che non è possibile affrontare una curva a velocità sostenuta senza inclinare il nostro mezzo a due ruote.

Come mai? Perché durante le curve si genera la cosiddetta forza centrifuga, la quale spinge letteralmente il sistema moto-pilota verso l’esterno, agendo naturalmente sul suo baricentro. L’unica maniera per affrontare le curve consiste ovviamente nel contrastare la forza centrifuga attraverso lo spostamento del peso del sistema verso la direzione opposta, ovvero l’interno della curva.

Osserviamo bene l’immagine qui a sinistra e capiremo immediatamente il concetto!

E come è possibile ottenere lo squilibrio appena descritto? Attraverso l’applicazione del controsterzo.

E come mai a bassa velocità è tutto diverso? La risposta fa riferimento ancora una volta all’effetto giroscopico, il quale è quasi del tutto assente al di sotto di una certa velocità, diciamo pure fino a circa 20-30 km/h in una moto e un po’ meno in una bicicletta. Come guidatori dovremo dunque imparare a sopperire alla mancanza di effetto giroscopico attraverso una tecnica di guida specifica, nella fattispecie il controbilanciamento.

Terzo punto: le tecniche di guida basate sul controsterzo e sul controbilanciamento

Abbiamo appena detto che l’effetto giroscopico permette alla moto di mantenere l’equilibrio e che aumenta all’aumentare della velocità, ma anche che al tempo stesso non le consente di inclinarsi con facilità. Per generare l’inclinazione necessaria a contrastare la forza centrifuga che si sviluppa nelle curve è necessario ricorrere alla tecnica del controsterzo. Controsterzare, in gergo motociclistico, significa spingere il manubrio nella direzione opposta rispetto alla curva che stiamo per affrontare. Se la curva è a destra noi andremo a fare pressione sulla manopola destra come se volessimo spingere il manubrio verso sinistra.

Si tratta di applicare soltanto una lieve pressione per far sì che l’effetto giroscopico reagisca con una controforza orientata verso la direzione opposta, portando dunque la moto ad inclinarsi.

Spinta sulla manopola destra = controforza verso destra = inclinazione del veicolo verso destra

Spinto sulla manopola sinistra = controforza verso sinistra = inclinazione del veicolo verso sinistra

Non è difficile, no?

Ricordate bene, spingete sempre il manubrio in avanti e non tiratelo mai verso di voi. Nella guida sicura di moto e scooter il manubrio va spinto e mai tirato. Tirarlo a sé potrebbe generare scompensi ciclistici e arrivare a scomporre l’assetto del motoveicolo, provocando ad esempio sbacchettamenti e oscillazioni anomale del manubrio stesso.

Una volta presa coscienza dell’esistenza del controsterzo arriverete a sviluppare uno stile di guida estremamente preciso e sicuro. Con l’allenamento riuscirete ad impostare traiettorie quasi millimetriche e raggiungerete quella bellissima sensazione di pieno controllo sul mezzo che cavalcate.

Se siete fanatici delle automobili sappiate che il controsterzo motociclistico non c’entra nulla con quello automobilistico. Non si tratta di far intraversare la moto, ma semplicemente di favorirne l’inserimento in piega utilizzando il manubrio nel migliore dei modi. Intraversamenti e derapate richiedono invece un differente stile di guida ed è del tutto sconsigliabile il loro ricorso durante la guida stradale.