26 giugno 2014 – Puntata numero 20 della serie dedicata ai ritratti dei èpersonaggi che hanno fatto la storia della Formula 1 dedicata a Patrick Head, socio storico di Frank Williams e co-fondatore della Williams Grand Prix Engineering, l’attuale scuderiia di Formula 1, oltre che direttore tecnico della stessa scuderia peer svariati anni.
Personaggio non facile, piuttosto duro nelle maniere, nei confronti dei
piloti e non solo, Head inizia la sua carriera da progettista nel 1977, quando si dedica alla progettazione della FW06, che farà da apripista alla prima vettura a effetto suolo della Williams, la FW07, che dopo un difficile apprendistato nel 1979, dove coglierà la prima vittoria della sua storia con Regazzoni, si presenterà con il ruolo di favorita nel 1980 e non deluderà le attese. Infatti sarà
Alan Jones a portare sul gradino più alto del podio iridato la FW07, regalando il primo titolo alla scuderia di Frank Williams con una vettura disegnata dal fido socio Patrick Head. L’anno dopo, però, sarà il difficile rapporto tra Jones e Reutemann a mandare all’inferno la Williams e a regalare il primo titolo iridato a
Nelson Piquet e dovrà, suo malgrado, acconterntarsi del Mondiale costruttori.. Ma la scuderia di Sir Frank si rifarà, sempre con la FW07, nel 1982grazie a Keke Rosberg, che si aggiudicherà il Mondiale dopo aver conquistato una sola vittoria in tutta la stagione. E lo farà con una verttura partic olare, la FW08, che nel progetto originario prevedeva l’utilizzo di 4 ruote posteriori, ossia una soluzione inversa rispetto a quella della Tyrrell P34, ma verrà scartata già nel corso dei test invernali a causa dell’intervento della FIA, che bandì le vetture con più di 4 ruote.
Dopo la conquista del titolo, nel 1983 il leggendario propulsore Cosworth DFV verrà abbandobnato per lasciare spazio al primo turbo, fornito dalla Honda; la FW09 sarà caratterizzata dall’uso di diverse componmenti della FW08, ma soffrirà soprattutto per il cambio di propulosore, che male si adatterà alla meccanica della Williams. Nonostante questo, Rosberg riuscirà ad aggiudicarsi una gara, a
Dallas. La prima vera rivoluzioone di Head, però, era dietro l’angolo: con la FW10, infatti, verrà abbandonato l’alluminio e sarà dato spazio alla fibra di carbonio. Le forme più tondeggianti introdotte da Enrique Scalabroni (cher insieme a Head disegnerà questa monoposto) unita alla rigidità del telaio permetteranno a Rosberg e al nuovo arrivato
Nigel Mansell di aggiuducarsi 4 vittorie e di portare la Williams di nuovo in posizione di vertice.
Le buone prestazioni della FW10 saranno amplificate dalla FW11, che Head costruirà insieme a Frank Dernie. Si tratta di una monoposto che fa del compropmesso e della semplicità le sue armi vincenti: linee aerodinamiche semplici, più morbide e più curvate, in modo da tagliare meglio l’aria e ridurre la resistenza all’avanzamento,. generando più verlocità. La lotta al titolo sarà una corsa a due tra Mansell e Piquet, ma all’ultima gara a beffarli entrambi sar5à Prost, che appriofitterà dei loro guai andando a vincdere la gara e il Mondiale. E anche in questo caso, la Williams docvrà accontentarsi del Mondiale costruttori. La monoposto verrà confermata nel 1987 equesta volta l’accoppiata riesce, con Piquet che si aggiudica il titolo anche grazie al prematuro ritiro di Mansell, colpito da un incidente e costretto a saltare la fine della stagione consegnando il titoklo a Piquet. Seguiranno due monoposto sostanzialmente analoghe, la FW12 e la FW13chwe accogliersnno i motori aspirati Judd e Renault dopo l’abbandono dei motori turbo da parte della Federazxoe. I risultat ci saranno, soprattutto con la FW13, con Patrese che otterrà la vittoria nella gara inaugurale, ma il prosieguo della stagione non si rivelerà redditizio. Allora Head decide di cambiare ruolo, passando da progettista a direttore tecnico, visto che il progetto verrà affidato a un disegnatore d’eccezione: Adfrian Newey.
Il progettista di Stratford-upon-Avon, noto per la sua ricerca estrema della prestazione, sarà ben gestito da Head, che bloccherà la ricerca di soluzioni troppo azzardate.Il risultato non lascia spazio a
dubbi: la FW14 è una monoposto estremamente veloce in grado di battagliare con la super-McLaren di Ayrton Senna,
cher in quella stragione sarà spinta dal V12 Honda, e perderà il titolo solo a causa dell’incidente di cui sarà vittima Mansell nel corso dei primi giri del Gran Premio del Giappone. Il pronto riscatto, però, arriva la stagione successiva, con la Williams FW14 che domina la scena, praticamente senza rivali; Mansell e Patrese arrivano primo e secondo in classifica e così ha inizio la grande striscia vincente delle monoposto di Didcot.
La serie prosegue con la FW15, guidata da Alain Prost e Damon Hill, che riprende gli stessi concetti della FW14, ossia uso delle sospensioni attive, cambio
semiautomatico sequenziale, aerodinamica rivoluzionaria, e anche questa vettura sarà in grado di aggiudicarsi il Campionato del Mondo piloti e costruttori. Le cose cambiano con la rivoluzione regolamentare del 1994, che elimina le sospensioni attive, l’ABS, il controllo di trazione e gli altri dispositivi elettronici di aiuto al pilota. La FW16 sarà ancora opera della coppia delle meraviglie Head-Newey, ma nei test invernali non si rivelerà efficace, anzi a primeggiare sarà la B194 di
Michael Schumacher. Il clima in casa Williams dopo le prime due gare stagionali non è dei migliori: Senna fa segnare due pole position ma in entrambe le gare è costretto al ritiro, lasciando la vittoria a Michael Schumacher. Ma il peggio deve ancora venire e si verificherà al Gran Premio si
San Marino. Nelle prime fasi di gara, mentre era in testa al gruppo, la Williams di
Ayrton Senna esce inspiegabilmente di pista e va a schiantarsi alla curva del Tamburello. Sono momenti drammatici, Senna non si muove e l’agitazione serpeggia nel box della Williams. L’asso brasiliano spirerà alle 18:10, la causa del decesso, dopo un lungo processo viene identificata nella rottura del piantone dello sterzo. Per questi moptivi Patrick Head, direttore tecnico della scuderia, risulterà l’unico a non essere ritenuto completamente estraneo dalle accuse che vengono rivolte ai vertici della scuderia, perchè su di lui incomberà la prescrizione che non potrà chiarire completamente le responsabilità del Direttore tecnico della Williams.
Nelmentre la tensione in casa Williams aumenta, Head e Newey saranno ai ferri corti e la Williams vincerà un amarissimo Mondiale costruttori, anche perchè Hill si farà battere da Schumacher all’ultima gara di Adelaide.
Ma se la stagione 1994 è finita male, la stagione 1995 andrà ancora peggio, con la Benetton che vincerà il titolo a mani basse. Newey sembra sempre più defilao dalla Williams e le voci di un suo allontanamento si fanno insistenti, ma prima di congedarsi si inventa la nuova arma totale: la FW18, con cui Hill e Villeneuve non avranno rivali e domineranno tuttaa la stagione, aggiudicandosi il Mondiale costruttori già in Ungheria, ma ormai la frattura si era consumata e Newey annuncia il suo passaggio alla McLaren, lasciando però in eredità la FW19, un altro progetto v incente che consentirà alla Williams di aggiudicarsi un altro Mondiale.
L’uscita di scena di Newey e l’abbandono della Renault xcaricano Head di nuove responsabilità: sarà lui, infatti, a progettare la nuova FW20 e a gestire questa delicata fase di transizione, in cui la monoposto sarà una versione riadattata della FW19, anche se vi sarà un evidente calo di risultati. Stessa sorte subirà la FW21, che otterrà unpodio in più, ma non riuscirà a sfondare. La rivoluzione però era dietro l’angolo e il 2000 è l’anno della prima fornitura di motori da parte del nuovo partner, la BMW, e accanto a Ralf Schumacher ci sarà prima Jenson Button e poi il campione Indycar Juan-Pablo Montoya. Con il motorista bavarese la Williams aveva già collaborato proprio neglianni di transizione, quando, grazie all’utilizzo del motore V12 da 6 litri ereditato dalla McLaren F1 GTR, Patrick Head creerà un nuovo prototipo denominato BMW V12 LMR, che otterrà 7 vittorie, 4 pole position e 3 giri più veloci nella American Le Mans Series, tr cui la 12 Ore di Sebring e la 24 Ore di Le Mans del 1999. Con l’arrivo in Formula 1 della BMW, Head costruisce la FW22, che sarà quasi un’evoluzione della FW21 salivo alcune modifiche, e arriveranno alcuni podi. Ma la monoposto rivoluzionaria sarà la FW23, progettata da Head insieme a Geoff Willis, con modifiche rilevanti soprattutto al posteriore, che grazie aqnche al nuovo motore BMW porterà 4 vit
torie alla scuderia inglese. Anche la successiva FW24 seguirà questa strada, ma non arriverà alcuna vittoria. Un ulteriore step evolutivo arriva con la FW25, che si basa sul modello FW24 con poche modifiche, totalmete assenti al retrotreno. La vettura soffrirà in modo evidente nella prima parte di stagione, ma lo sviluppo che ne seguirà porterà ben 4 vittorie in 6 gare e garantirà alla Williams il secondo posto nel Mondiale 2003. L’evoluzione successiva incuriosirà gli addetti ai lavori e non solo: la FW26, infatti, presenterà un particolare muso definito a tricheco, con i piloni di sostegno dell’alettone che circonderanno tutto il muso, ma purtroppo i risuòtati non saranno all’altezza della stagione precedente, complice anche una doppia squalifica in Canada per problemi ai freni e una squalifica di Montoya a
Indianapolis per problemi alla procedura di partenza. L’unica vittoria stagionale arriva all’ultima gara con Montoya, in Brasile, ma la squadra perde due posizioni in classifica costruttori. Una curiosità: a curare lo svilu
ppo aerodinamico della vettura Patrick Head chiama una donna ed è l’italiana Antonia Terzi. La monoposto successiva, la FW27, sarà quella che incoronerù Antonio Pizzonia pilota più veloce della storia, copbn unaq velocità massima registrata di 380,5 km/h sul circuito di Monza.
Head per il 2007 lascia la progettazione della monoposto, affidandola al nuovo direttore tecnico Sam Michael, che gestirà la fase dell’abbandono della BMW e il passaggio alla Toyota, oltre che l’arrivo per il 2010 del motore Cosworth. Vi saranno alcune modifiche significative, dal musetto che si abbasserà fino ad arrivare al contestato doppio diffusore, soluzione che condividerà insieme a BrawnGP e Toyota e che sarà contestata dagli altri team, tra cui Ferrari, Red Bull e McLaren.
Nel 2010 la Williams scommette sui motori Cosworth e sull’arrivo di Rubens Barrichello, dando vita a un progetto nuovo che sembra una scommessa; i risultati però faticheranno ad arrivasre. Nell’ultima
gara stagionale, però, c’è tempo per una gioia: Nico Hulkenberg, infatti, conquisterà una sorprendente pole position che rasppresenterà un buon viatico per l’inizio della stagione 2011. Infattio nei test invernali, la nuova FW33 sorprenderà un po’ tutti, piazzandosi nelle ultime giornate di test al primo posto della classifica dei tempi. Ma l’annata sarà molto travagliata e nè Barrichekllo nè il nuovo arrivato Maldonado riusciranno ad arrivare sul podio, conquistando invece solo 3 arrivi a punti su 40.
Head a fine stagione deciderà di gettare la spugna chiudendo con la Formula 1 nella veste di direttore tecnico, per occuparsi dello sviluppo delle tecnologie ibride, sempre all’interno della scuderia. Settore quanto mai fondamentale, vista la recente evoluzione della massima competizione velocistica mondiale. E proprio inj quest’ultima stagione, quando la Williams sembrava sull’orlo di una irreversibile crisi finanziaria e tecnica, lo svilu
ppo delle tecnologie ibride sta riportando alle posizioni a ridosso del vertice la scuderia di Sir Frank e gran parte del merito va anche al genio di questo burbero ingegnere inglese, socio storico del fondatore di una delle scuderie più vincenti della storia, che nel corso degli anni non ha saputo solo creare vetture vincenti e innovative, ma anche rendere concrete e vincenti le idee di altri ingegneri e progettisti (come Newey o Sam Michael), che grazie alla sua sapiente direzione sono riusciti a trasformare idee frutto del loro genio in progetti vincenti.
F1 | Ritratti: Patrick Head, artefice dei successi WilliamsF1Sport.it - F1 Formula 1 F1 Tecnica F1 News Team Analisi
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