F1 | Storia ; Honda di ritorno

Luca SarperoF1Sport.it

1 ottobre 2014 – Mancano pochi giorni al Gran Premio del Giappone, in programma sul circuito di Suzuka. Circuito di proprietà del costruttore giapponese più famoso e vincente nella storia della Formula 1: la Honda.

La storia della casa giapponese inizia nel lontano 1937, quando Soichiro Honda apre la propria officina meccanica, specializzandosi nella produzione di cilindri e pistoni che, curiosamente, verranno fornita in maniera massiccia all’eterna rivale Toyota. Dopo la guerra, la Honda decide di produrre i primi motoveicoli e, in piena ripresa economica, decide di produrre le prime autovetture a partire dal 1960. Il momento positivo economico del costruttore giapponese, sommato alla tipica voglia nipponica di porsi nuove sfide, spinge la Honda a costruire la prima monoposto da F1.

La prima scesa in campo: La Honda comincia a lavorare al progetto F1 già nel 1963 con la RA270, vettura che però non correrà mai, ma avvalendosi dei consigli prezioni di Phil Hill. A inizio 1964 la RA270 viene sostituita dalla RA271 sua legittima erede. Tutto è pronto, mancano però i piloti. Phil Hill decide di rimanere come consulente e rigetta l’offerta, mentre i piloti giapponesi, seppur prediletti, non hanno abbastanza esperienza. Ottiene, su segnalazione dello stesso Hill, l’ingaggio di Ronnie Bucknum; pilota americano senza esperienza in Formula 1 ma con 4 titoli nelle categorie sport USA e una partecipazione alla 12 ore di Sebring. A sorpresa, la Honda è pronta a debuttare in Formula 1, e lo fa al Gran Premio di Germania di quello stesso anno. Sul terribile Nordschleife, fatale quell’anno a Carel Godin de Beaufort, Bucknum si ritira all’undicesimo giro per incidente. In quella stessa stagione la Honda correrà anche a Monza e a Watkins Glen, ma sarà in entrambi i casi costretta al ritiro per noie meccaniche.La voglia di crescere della Honda non si ferma, e per il 1965 ingaggia Richie Ginther ovvero colui che all’epoca era considerato uno dei migliori sviluppatori di vetture. Ginther porta al debutto e sviluppa come meglio non potrebbe la nuova RA272. All’ultimo appuntamento della stagione in Messico arriva addirittura la prima vittoria. E’ una giornata storica, in quanto vincono la loro prima gara sia Ginther che la Honda. La casa nipponica, è anche la prima casa non europea a vincere un Gran Premio di F1 (escluse le edizioni della 500 miglia di Indianapolis). Un vero trionfo, che porta molti marchi storici europei (Lotus, BRM, Ferrari) a cominciare a temere questo costruttore giapponese arrivato di gran furia, ma con tante idee.La Honda non si ferma e, anzi, aumenta il lavoro. Nel 1966 fornisce i motori a Brabham per il campionato di F2 inglese. Black Jack domina letteralmente il campionato vincendo tutte le gare del campionato. La Honda ritorna in F1 solo nel Gran Premio d’Italia ancora con Ginther. Dalla gara successiva arriverà anche Bucknum, ma i punti gli prenderà ancora Ginther sempre in Messico.  Dopo un anno da “sorniona” la Honda ricomincia nel 1967 con il botto. Con la convinzione di aver terminato il periodo di apprendistato, la casa Jap vuole risultati di peso e per farlo è conscia che ci vuole il pilota in grado di portare risultati veri. Il prescelto è John Surtees. Il “figlio del vento” debutta alla grande con il podio in Sudafrica ma susseguiranno ben 3 ritiri consecutivi sempre a causa di problemi legati al motore. Surtees mette la Honda a punti in Gran Bretagna e Germania, per poi saltare la trasferta in Canada. A Monza debutta la nuova RA300 e Surtees battezza come meglio non potrebbe la nuova nata della casa giapponese. Sarà l’ultima vittoria in F1 per Surtees e anche l’ultima per molto tempo per la Honda. L’inglese chiude il campionato quarto, dietro solo ai dominatori Brabham e a Jim Clark. Il 1968 è un’anno chiave nella storia della Honda. La casa non sta passando un buon momento economico, ma la voglia di crescere è incontenibile. La Honda sfodera una macchina di nuova concezione, la RA302, con telaio totalmente in magnesio. Leggerissima, resistente e versatile, ma dannatamente pericolosa. Il magnesio, infatti, è un materiale altamente infiammabile e, in caso d’incendio, diventa difficilissimo da domare. Il debutto è previsto per il GP di Francia ma Surtees, da tempo contrario a questa nuova vettura, si rifiuta di correre. La Honda, che non vuole di sicuro abbandonare un progetto così ambizioso e costoso, ingaggia il francese Jo Schlesser per la gara. Schlesser al via dimostra subito di trovarsi bene con la nuova vettura ma al 3° giro accade l’irreparabile. Alla curva “Six Frères” perde il controllo della sua Honda e va a sbattere contro il terrapieno. Ne scaturisce un’incendio impressionante che porterà alla morte del pilota. La Honda, scossa dall’accaduto, annuncia il ritiro dalle competizioni a fine anno. C’è chi sostiene che la ragione vera sia il crollo delle vendite nel mercato americano, sommato ad una crisi economica in Giappone. Fatto sta che la Honda abbandona le competizioni e ne rimarrà fuori per molto tempo.
Il ritorno come fornitore: La Formula 1 ha corso il suo primo Gp nel 1976 e la risposta del pubblico è stata eccellente. La Honda, ripresasi dopo un periodo difficile, decide che è il momento di scendere di nuovo in campo ma non più con un team proprio, bensì come fornitore di motori. Il team scelto è la Spirit, piccolo team glorioso in F2 un pò meno in F1. Il debutto arriva al Gp di Gran Bretagna del 1983 e la Spirit coglierà proprio con un motore giapponese il miglior risultato della sua, breve, storia. Nello stesso anno in Sudafrica la Honda abbandona la Spirit per iniziare una collaborazione con la Williams. Sir Frank ha da sempre l’occhio lungo, e intuisce prima di tutti la bontà dei turbo giapponesi. Nel 1984 dominano le Mclaren con i loro Turbo Porsche e per la Honda l’unica soddisfazione arriva a Dallas dal padrone incontrastato del circuito cittadino: Keke Rosberg. E’ la prima vittoria come fornitore di motore motore per la Honda. I risultati migliorano nel 1985, con la Williams che vince a Detroit e Adelaide con Rosberg e a Brands Hatch e Kyalami con Mansell. Con un finale di campionato in gran ripresa, la Williams chiude terza nei costruttori, ma il bello deve ancora venire. Per il 1986, la Williams Honda è ultrafavorita. L’arrivo di Piquet, lancia ulteriormente la scuderia del grande Frank nell’olimpo dei pretendenti al titolo, ma l’incidente che lo costringerà sulla sedia a rotelle lo tiene a lungo lontano dalla pista. In Williams si crea così una lotta senza quartiere tra Piquet e Mansell che culminerà con la clamorosa perdita del titolo ad Adelaide in favore di Prost. La Honda comincia a storcere il naso e a guardarsi in giro. La sconfitta brucia parecchio e per i dirigenti nipponici arrivare secondi in questo modo è una cosa fuori da ogni logica. La Honda amplifica, quindi, la propria fornitura motori, appoggiando la Lotus e favorendo il debutto di Nakajima. Inizia in quell’anno un connubio pilota-motore tra i più lunghi della storia: la Honda e Senna. Il titolo a fine arriva con Piquet e la Williams, ma Ron Dennis soffia a sorpresa la fornitura di motori alla scuderia di Sir Frank. Inizia un binomio tra i più vincenti della storia. Su 5 stagioni totali, e 80 Gran Premi, le Mclaren – Honda otterranno: 44 vittorie, 53 pole position, 4 titoli mondiali piloti e 4 titoli costruttori. Il tutto, nonostante l’abolizione dei motori turbo avvenuta (in via definitiva) all’inizio del 1989. La crescita dei motori francesi della Renault spinge la Honda ad uscire in parte dalla Formula 1 alla fine del 1992. In parte perchè continueranno a fornire i motori a team minori (Footwork, Ligier, Prost, Jordan) con il marchio Mugen – Honda.
Il terzo ritorno e l’acquisizione: Per 8 anni, la Honda in F1 c’è ma è come se non ci fosse. Anche senza il proprio nome, ma con il logo Mugen, la casa giapponese prepara i motori per svariati team ottenendo complessivamente 4 vittorie in 7 anni e un sogno di iride con la Jordan di Frentzen nel 1999. Per naturale conseguenza di cose, la Honda dovrebbe tornare in campo fornendo i motori proprio alla Jordan; e invece arriva un colpo di scena. La casa nipponica inizia a fornire i motori in prima persona (e marchio) alla Bar di Craig Pollock, a partire dal 2000, lasciando alla Jordan ancora la denominazione di Mugen Honda. La Bar trae subito giovamento da questa partnership, chiudendo il campionato in quinta posizione e con svariate occasioni per prendere punti. Nel 2001 anche la Jordan può vantarsi di avere sotto i suoi gialli cofani il motore ufficiale giapponese. Tra il team irlandese e quello spinto dalla British American Tobacco, nacque una fortissima rivalità. La Honda, infatti, non aveva intenzione di fornire motori per lungo tempo a due team contemporaneamente a causa degli elevati costi. Anche se i risultati davano ragione al team di Eddie Jordan (che nel 2002 ingaggiò Takuma Sato per oliarsi il motorista nipponico) la Honda decise di scaricare la casa irlandese a causa, tra le altre cose, della sua situazione economica non proprio brillante e di soffermarsi solo sulla Bar. Nel 2003, la Bar ingaggiò il giovane promettente e scaricato dalla Renault Button e silurò una gara prima della fine del campionato Villeneuve in favore proprio di Sato. Il 2004 è la stagione migliore per la Bar che, con un motore considerato il più potente di tutti, è l’unica in grado di impensierire la Ferrari schiaccia sassi di Schumacher e Barrichello. Il 2004 viene chiuso con un positivo secondo posto nel mondiale costruttori e la stessa Honda che inizia la scalata verso il team inglese acquisendone il 45% lo stesso anno e il restande 55% nel 2005. La Honda torna in F1 e vuole riprendere il discorso interrotto più di 40 anni prima. I manager Jap vogliono vincere e per farlo investono capitali enormi, che porteranno ad un 2006 non esaltante, ma che porterà la prima vittoria dopo ben 42 anni (Button in Ungheria). La Honda finanzierà addirittura un team satellite: la Super Aguri di Aguri Suzuki. Nel 2007 la Honda, che ora ha pure libertà di sponsor avendo sciolto definitivamente il contratto con la BAT, si dipinge il pianeta terra sulle carene senza cercare particolari sponsor. La stagione è un totale disastro, con Button che artiglia appena 5 punti contro gli 0 di Barrichello. L’anno dopo arriva al muretto Ross Brawn, ma i risultati non cambiano: ancora vagonate di Yen spesi, e pochi risultati. Sfruttando la crisi globale, la Honda dichiara cessata la sua attività in F1 e vende, alla cifra simbolica di un dollaro, tutte le sue strutture a Ross Brawn che andrà a vincere il mondiale proprio con una macchina sviluppata dai tecnici giapponesi prima dell’abbandono, ma spinta dai motori Mercedes.

Il silenzio e il nuovo accordo “amarcord”: La Honda rimarrà nel silenzio, sportivo, per molto tempo. Gli unici impegni saranno legati a categorie americano, mentre in F1 non si sente più parlare di lei se non per una “richiesta di meriti” a termine della stagione 2009 per la vittoria della Brawn GP. Tutto tace, fino al maggio 2013 quando la Honda si accorda per una fornitura di motori con la Mclaren a partire dal 2015. Due marchi che hanno scritto a caratteri cubitali la storia della Formula 1 si trovano di nuovo nella speranza di tornare a vincere come una volta.

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