Ken Tyrrell nato a West Horsley, nel Surrey, il 3 maggio 1924. Durante le ultime fasi della guerra prestò il servizio militare nella RAF, a bordo di un bombardiere. Dopo la guerra divenne commerciante di legname, da cui il soprannome di “boscaiolo” e, nel 1951 iniziò a correre in Formula 3 con una Cooper. Riuscì ad ottenere qualche risultato ma capì che non avrebbe mai raggiunto risultati di rilievo. Nel 1959 fondò il suo Team di Formual Junior. Nel 1964 venne varato il nuovo regolamento in Formula 3, il quale innalzava la cilindrata dei propulsori da 500cc ad un litro.
Ken Tyrrell scelse per il suo team la Cooper-BMC. Robin McKay, al tempo direttore dell’autodromo di Goodwood, segnalò al “boscaiolo” un giovane ragazzo scozzese, Jackie Stewart. Stewart, allora ventiquattrenne, fu invitato da Tyrrell ad effettuare il collaudo della nuova vettura di Formula 3, mettendolo direttamente a confronto con il pilota ufficiale del team di Formula 1, Bruce McLaren. Da questa sfida uscì vincente Stewart e Tyrrell decise senza troppe esitazioni di assicurargli un volante per la stagione successiva, a bordo proprio della Formula 3. Inizia così un sodalizio importante e vincente che porterà bellissimi frutti al Team Tyrrell.
Tyrrell, intanto, continuò a svolgere – fino al 1966 – le mansioni di team manager alla Cooper, pur occupandosi contemporaneamente anche del suo team di Formula 3. Quando però la Cooper fu ceduta al Chipstead Motor Group, Ken decise di passare con la Matra. Grazie ad un accordo con l’azienda aerospaziale francese che stava progredendo in maniera interessante con i suoi telai in Formula 2 ed in Formula 3, nel 1967 Tyrrell fece esordire un giovane belga dal carattere ribelle: Jackie Ickx. Jacky, con una Matra MS7 con motore Cosworth FVA, gestita dal team di Tyrrell, si laureò campione europeo di Formula 2. Ma Tyrrell non aveva dimenticato di certo il talento di Stewart. Così, per il campionato del 1968, il “boscaiolo” riuscì ad assicurarsi le prestazioni dello scozzese in cambio dell’impegno, da parte della Matra, di fornire il telaio ed il supporto tecnico. Ma serviva per mettere su un team vincente anche un propulsore all’altezza. Ken Tyrrell, nell’estate 1967, si mise a discutere con il capo della Cosworth, Keith Duckworth, per disporre di una fornitura dei V8 Cosworth DFV di 3 litri: il motore era il propulsore più potente e veniva fornito in esclusiva al team Lotus di Colin Chapman.
L’accordo sembrava difficile ma, a sorpresa, Duckworth e Chapman acconsentirono e così arrivò l’esplosione del Team Tyrrell. Ken, infatti, in poco tempo fu in grado di far montare sulla Matra i propulsori inglesi e poté contare sul talento di Jackie Stewart. Tyrrell aveva messo al posto giusto tutti i tasselli del suo puzzle. Nel 1968, Stewart, a bordo della Matra MS10, vinse in Olanda, Germania e Stati Uniti. Alla fine arrivò secondo nel mondiale, dietro Graham Hill, su Lotus. Ma l’appuntamento era solo rimandato. Stewart l’anno successivo si laureò campione del mondo grazie ai successi in Sud Africa, Spagna, Francia, Inghilterra, Olanda e Italia. A fine anno il binomio Tyrrell – Matra si ruppe, quando i francesi imposero, come condizione vincolante per l’utilizzo dei suoi telai, l’utilizzo del motore Matra V12. Ma Tyrrell e Stewart non accettarono le proposte della Matra, credendo neimotori Cosworth. La scelta si rivelò giusta. La stagione 1970 fu al di sotto delle attese per il tTam Tyrrell. Le tre March 701 acquistate non si rivelarono competittive e così Tyrrell decise di diventare un costruttore a tutti gli effetti. Prese contatti con Derek Gardner, ex ingegnere della Ferguson che aveva studiato un sistema a quattro ruote motrici per la Matra MS84 del 1969, e gli affidò in gran segreto il compito di progettare la prima Tyrrell di Formula 1. Gardner accettò ed iniziò una vera e propria corsa contro il tempo per progettare, costruire e presentare la Tyrrell 001.
Erano i primi di agosto del 1970. Sarà l’inizio di un sodalizio vincente. Sebbene la vettura fosse molto competitiva, l’affidabilità si dimostrò ancora molto precaria. Ma i problemi di gioventù furono ben presto superati. A metà stagione intanto, accanto a Stewart, arrivò il giovane e veloce, Francois Cevert. Così, nel 1971, Stewart si laureò per la seconda volta campione del mondo: vinse in Spagna, Francia, Inghilterra, Germania e Canada. La Tyrrell vinse anche il primo titolo mondiale costruttori. Il 1972, vide un nuovo ed agguerrito avversario: Emerson Fittipaldi con la sua Lotus. Stewart, concluse secondo il mondiale, alle spalle del brasiliano. Il 1973 fu, invece, un anno irripetibile per Stewart e la Tyrrell. Lo scozzese, vinse in Sud Africa, Belgio, Olanda e Germania, e conquistò il titolo mondiale. Grazie a queste affermazioni, Stewart riuscì a superare, con 27 successi complessivi, il record di 25 vittorie che apparteneva al compianto Jim Clark. Stewart decise di ritirarsi dalle corse. Tyrrell, decise di premiare Cevert facendolo diventare prima guida. Ma sfortunatamente, il francese morì in occasione delle qualifiche del Gran Premio degli Stati Uniti del 1973.
Il 1973 è l’inizio del declino, lento ma inesorabile. Tyrrell ingaggiò il sudafricano Jody Scheckter ed il francese Patrick Depailler. Con il primo, la Tyrrell conquistò il successo nei Gran Premi di Svezia e di Inghilterra, ed il terzo posto nella classifica riservata ai costruttori. Nel 1975 Scheckter conquistò l’unico successo stagionale in Sud Africa. Con la Tyrrell P34, il “boscaiolo” intraprese una strada nuova, quella delle rivoluzioni. Progettata da Gardner, la vettura a sei ruote si poneva l’ambizioso obiettivo di ridurre al minimo l’area frontale dell’auto, per renderla più aerodinamica.
La P34 colse una doppietta nel Gran Premio di Svezia, ad Anderstorp, con Scheckter primo davanti a Depailler. A fine 1976 Gardner, deluso per il fallimento del progetto e per la poca attenzione da parte della Goodyear, lascia il Team e la Formula 1. Al suo posto arrivòMaurice Philippe nel. Abbandonata la soluzione delle sei ruote, la Tyrrell 008, , portò al trionfo Depailler, nell’edizione del Gran Premio di Monaco del 1978. La squadra, in ogni caso, stava attraversando un periodo difficile, anche dal punto di vista finanziario, soprattutto dopo che la Elf, nel 1979, decise di abbandonare il team inglese per concentrare i suoi sforzi verso i due team francesi: Ligier e Renault.
In Formula 1 però stavano prendendo piede i motori turbo e Tyrrell incontrò grossi problemi per trovare una fornitura che garantisse un po’ di competitività alle sue vetture. L’anno peggiore però fu il 1984, quando la scuderia fu squalificata dalla Federazione, con l’accusa di aver impiegato additivi al piombo proibiti, nel sistema di iniezione dell’acqua dei motori Cosworth. In realtà, le Tyrrell venivano zavorrate con dei pezzi di piombo che venivano introdotti in un serbatoio grazie alla pressione dell’acqua. I commissari, tratti in inganno, fecero rapporto e la Federazione decise la squalifica. È una macchina di Ken Tyrrell che aprirà una nuova strada nel modo di concepire una monoposto di formula uno:grazie alla sua arguzia manageriale,seppur con un team in cattive acque, ,riesce a convincere ,offrendo loro quote della squadra, i due migliori tecnici sul mercato transfughi dalla rivoluzione Ferrari dei primi anni ’90,ovvero lo specialista in materiali compositi Sir Harvey Postlethwaite e il miglior esperto aerodinamico di quell’epoca, Jean Claude Migeot. I due daranno vita alla prima monoposto della storia a muso rialzato, studiato per migliorare i flussi nel sottoscocca e nei diffusori posteriori. Questa configurazione avrebbe rivoluzionato dai primi anni ’90 fino ad oggi l’aerodinamica delle monoposto di Formula 1. Nel 1997, non essendo riuscito a trovare gli sponsor necessari per garantire la partecipazione della squadra al campionato, Tyrrell fu costretto ad alzare bandiera bianca e a cedere – per 30 milioni di dollari – le strutture della sua squadra alla British American Racing (meglio nota come BAR), decretandone la scomparsa.
Il Gran Premio del Giappone del 1998 fu l’ultimo ad annoverare la Tyrrell tra i partecipanti. Dopo la chiusura del team, Ken si ritirò a vita privata. Verso la fine del 1999 fu nominato presidente del British Racing Drivers’ Club. Morì sconfitto da un cancro il 25 agosto 2011. All’età 77 anni in quel di Est Horseley (Surrey). Fino alla fine nel suo quartier generale. Ken Tyrrell: manager e scopritore di talenti. Ken Tyrrell, animato da una grande passione per questo sport e per il suo lavoro, ha dovuto piegarsi alle sempre maggiori difficoltà che incontrava la sua scuderia a sopravvivere nella Formula 1 moderna. Molti lo consideravano un uomo burbero, forse troppo, per la Formula 1. Altri lo accusavano di assumere atteggiamenti troppo paternalistici nei confronti dei suoi giovani piloti. Invece, Ken Tyrrell, meglio noto come “il boscaiolo”, era un costruttore con le idee molto chiare e, soprattutto, con un gran fiuto per scoprire i talenti.
Di lui disse Jackie Stewart: “è stato molto più di un manager ai suoi tempi era semplicemente il migliore”. Oltre alle grandi capacità manageriali, Ken fu anche scopritore di talenti: Jackie Stewart, Jacky ickx, Francois Cevert, Jody Scheckter, Patrick Depailler, Michele Alboreto, Ivan Capelli, Mike Tackwell, Martin Brundle, Stefan Bellof, Jonathan Palmer e Jean Alesi.
Un altro pezzo importante di una Formula 1 che non c’è più. Ken Tyrrell, il boscaiolo.
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