L’AUMENTO DELLE TARIFFE NON PUÒ ESSERE UN TABOO - È finita l’epoca dei servizi pubblici quasi gratis

È finita l’epoca dei servizi pubblici quasi gratis L’AUMENTO DELLE TARIFFE NON PUÒ ESSERE UN TABOO Nel Trasporto Pubblico Locale occorre cambiare la politica tariffaria Stamattina i maggiori quotidiani nazionali (http://roma.corriere.it/roma/notizie/cronaca/12_maggio_24/atac-aumento-biglietti-201314479583.shtml ) riportano la notizia che a Roma il ticket (base) passa da 1 ad 1,50 euro. Un incremento apparentemente modesto, ma in realtà decisamente sostanzioso. Il 50% di maggiorazione in un sol colpo. È vero che con questa manovra tariffaria Roma non fa che adeguarsi allo standard nazionale, che vedeva Milano già attestata su quell’importo. Per far meglio digerire la pillola ai propri clienti (come ovvio contrari ad ogni aumento), ATAC ha maggiorato la durata del ticket, portandolo a 100 minuti. Insomma, un colpo alla botte ed uno al cerchio. A Napoli, per lo stesso servizio offerto (durata 90’) il costo del ticket è 1,20 euro. L’esistenza di una normativa che impone il Price Cap (incremento annuo massimo in base al tasso d’inflazione programmato) e la tenace resistenza dei politici regionali a varare provvedimenti palesemente impopolari, hanno da sempre tenuto a freno la politica tariffaria rispetto al prezzo. Totale è stato, invece, il successo del sistema tariffario integrato GIRANAPOLI, a cui ha fatto seguito la ben più sostanziosa soluzione (su base regionale) UNICOCAMPANIA. Sistema tariffario che è stato il “fiore all’occhiello” dell’era Bassolino, tanto da essere studiata ed esportata come best practice in altri paesi. Questo sistema tariffario, unisce due vantaggi per il cliente/viaggiatore multimodale: da una parte un’estrema semplificazione (bus+treno, treno+metro+bus) e dall’altra un evidente vantaggio in termini economici, visto che nei 90’ si possono cambiare più mezzi che, prima dell’introduzione di UNICOCAMPANIA, richiedevano due o più ticket per un costo complessivo almeno doppio. La tariffa UNICOCAMPANIAè stata un successo, sia di marketing che sociale, che ha (ri)avvicinato tanti cittadini – anche dei ceti sociali più agiati – al trasporto pubblico e nessuno può immaginare di ritornare al passato. Il sistema è una conquista civica da difendere. Anzi, andrebbe maggiormente tutelato come moderna modalità di tariffazione dei servizi pubblici, in generale. Quello che pare essere il taboo da abbattere, invece, è il prezzo e la struttura economica dell’offerta. Come le esperienze delle altre città italiane dimostrano il prezzo in vigore a Napoli è sicuramente fuori dalle medie di un buon 25%. Quindi, primo passo deve essere uniformare rapidamente il costo a quello medio (1,50 euro) con una dinamica di aumento del ticket singolo svincolata da qualsiasi fasullo ed ipocrita Price Cap. Sappiamo benissimo, infatti, che il tasso d’inflazione programmato è un dato teorico sconfessato sempre da quello reale. Inoltre, le tariffe del TPL scontano un ritardo in termini di corrispondenza tra quanto versato dal cittadino e il reale costo del servizio. In molti casi, il rapporto è ben al di sotto di 1:4, cioè il ticket copre a malapena un quarto dei costi complessivi, provocando le voragini nei conti delle aziende che sono sotto gli occhi di tutti. Senza contare che, se si fa il raffronto con il prezzo dei ticket negli altri paesi europei, si scopre che mediamente sono pari a due volte i nostri. Certo, nella maggior parte dei casi, la qualità del servizio prestato è anni luce avanti, il che spinge i clienti a respingere (anche con una buona dose di ragione) ogni aumento delle tariffe. La verità è che il sistema, anche in questo caso, è come un cane che si morde la coda. Tariffe basse producono servizi scadenti; servizi scadenti impediscono di avere un esteso consenso agli aumenti tariffari. Ma gli aumenti tariffari sono diventanti una necessità non più barattabile con la conquista/mantenimento del consenso elettorale. I politici regionali non possono più permettersi di praticare scelte demagogiche e populistiche, come non incrementare le tariffe, perché questo gli costerebbe in termini di consenso. D’altra parte, però, le aziende non possono pensare che gli aumenti possano essere la soluzione alle loro ataviche inefficienze. Aumento delle tariffe ed efficienza delle aziende sono due fattori che vanno miscelati in un mix sapiente, anche se non si può prescindere dall’utilizzare sia l’una che l’altra. Invece, assistiamo esterrefatti all’attacco concentrico – da sinistra e da destra, da aziende e sindacati - al Consorzio UNICOCAMPANIA visto da tutti come l’unico indistruttibile baluardo del “bassolinismo”, impenetrabile e tetragono ad ogni tentativo di riequilibrio gestionale. Troppe negli anni le “antipatie” che la guida del Consorzio  – dispotica ed assolutista – si è attirata. Troppe le diseconomie che vengono da più parti attribuite a chi doveva contribuire a dissiparle. Insomma, la lotta – forse giustificata – a chi guida il Consorzio sta spingendo molti a chiedere la fine di quella encomiabile politica tariffaria, buttando via l’acqua sporca con tutto il bambino. Così, si nasconde il vero obiettivo che dovrebbe vedere, invece, tutti concordi. È l’aumento progressivo e consistente delle tariffe il vero obiettivo. Non è più possibile tenere in vita un sistema che da una parte vede ridurre i finanziamenti statali e regionali e dall’altra non vede parimenti incrementarsi gli introiti dalla vendita dei titoli di viaggio. Bisogna pensare ad un diverso e più articolato sistema tariffario, fatto non solo di aumenti dei ticket. Occorre anche puntare ad una diversa distribuzione del carico fra ticket di corsa singola e abbonamenti. I ticket dovrebbero aumentare in maniera più che proporzionale rispetto agli abbonamenti. Tutto ciò per spostare i clienti su tale forma di acquisto, determinando due vantaggi: introiti sicuro e più costante. Il cliente che propende per il ticket a corsa singola è di solito un cliente sporadico che, in quanto tale, deve sopportare un carico maggiore in termini proporzionali. L’abbonato fidelizzato, invece, con la sua presenza e con il suo apporto economico costante, consente di poter programmare sul medio lungo periodo e tarare nel breve l’offerta. Pertanto, va ulteriormente incoraggiata la sua scelta. Anche per gli abbonati, però, occorre inserire un ulteriore criterio di determinazione delle tariffe. Non è più possibile, infatti, permettere parità di trattamento per l’abbonato “povero” e l’abbonato “ricco”. Vanno implementate tariffe differenziate (in special modo per l’abbonamento annuale) che tengano conto dei parametri ISEE del richiedente. Un disoccupato in cerca di lavoro deve essere “tutelato” diversamente da un professionista ad alto reddito. Insomma, differenti tariffe per redditi differenti. Tutto ciò è possibile realizzarlo fin da ora con l’obiettivo di concedere minori riduzioni sul costo reale per chi può e deve pagare maggiormente per la fruizione del servizio di trasporto. Ciro Pastore