Le sospensioni FRIC: niente di nuovo

Londra, 3 maggio 2013 – Si parla molto in questi giorni di mancanza di Gran Premi delle cosiddette sospensioni FRIC, il sistema regolazione idraulico delle sospensioni adottato sia da Lotus che dalla Mercedes.

Il FRIC (front and rear interactive control) e’ un sistema idraulico che permette alle sospensioni anteriori e posteriori di lavorare insieme ricreando così in parte i vantaggi delle sospensioni attive, come sappiamo tutti vietate dalla Federazione.

Ma tutti coloro che sbandierano questa cosa come una novita’ dimenticano che una delle prime scuderie ad usarlo fu niente di meno che la Minardi, con la M193.

L’ing. Gabriele Tredozi e’ stato l’ingegnere di pista di Adrian Campos prima e Martini poi, in Minardi dal 1988 fino al 1997. Grazie anche a lui la Minardi introdusse un sistema simile proprio nel 1993, con la M193.

““Bisogna fare una premessa tornando indietro di circa vent’anni. Alla fine del ’92 spopolava una nuova tecnologia – sospensioni attive – che aveva la capacità di gestire elettronicamente la sospensione attraverso numerosi parametri come l’altezza da terra, il rollio e beccheggio. Tutto questo non veniva più fatto attraverso un sistema a molle, ma idraulicamente” introduce l’ingegnere di Brisighella “Il sistema era composto da attuatori posti sui puntoni. Il gruppo molla-ammortizzatore riceveva l’olio degli attuatori in pressione tramite una pompa e, attraverso i controllo elettronici, veniva gestita l’altezza da terra del posteriore, anteriore, il beccheggio e il rollio, ottenendo così un beneficio in termini aerodinamici. Tutto questo progetto si può scorporare in due parti: una parte passiva, con l’hardware delle sospensioni idrauliche, e quella attiva, ovvero elettronicamente”, ha dichiarato Tredozi al sito della Minardi.

Ma come funzionava il sistema della Minardi? Semplicemente creando un link tra l’asse anteriore e l’asse posteriore della monoposto. Cosi ce lo spiega proprio Tredozi:

“L’obiettivo era minimizzare le variazioni di altezza tra anteriore e posteriore in frenata e accelerazione. Per gestire in modo passivo il beccheggio della vettura mettemmo in comunicazione, con un collegamento incrociato – LINK – l’asse anteriore con il posteriore. In questo modo, quando la vettura in frenata schiacciava l’anteriore l’attuatore creava un vuoto nel retro, occupato dall’ olio dell’attuatore posteriore in modo da far schiacciare a terra anche il posteriore. Così facendo si manteneva inalterata la differenza di altezza. Essendo incrociato dava un aiuto in più in curva: quando il carico maggiore era sulla ruota posteriore esterna, interveniva sulla ruota anteriore interna limitando il rollio.  Il medesimo funzionamento, ma opposto, avveniva in accelerazione: il carico si trasferisce dietro facendo alzare l’anteriore. La pressione degli attuatori evitava proprio questo schiacciando il muso a terra. Così facendo si diminuisce il sottosterzo in potenza. Alla fine del 1993 però il collegamento venne vietato. Con la M194 continuammo quindi con le sospensioni idrauliche, ma non più connesse. Una parte del beneficio venne  quindi perso. Sulle Formula 1 di oggi invece è ricomparso questo Link,  utilizzando quindi un sistema analogo al nostro di 20 anni fa.”

Come dimostrato dalla Mercedes nel 2013, sono diversi i vantaggi a favore della monoposto, tra le quali una monoposto stabile in frenata con maggiore velocita’ in ingresso. Ma soprattutto una miglior sfruttamento delle gomme:

“Il vantaggio è di minimizzare la differenza tra l’altezza anteriore e posteriore in frenata o accelerazione. Avere una macchina molto stabile in frenata vuol dire avere una più alta velocità in ingresso e, di conseguenza, più carico. Inevitabilmente si sfruttano meglio le gomme. Il pneumatico scivola e patina di meno e l’anteriore strappa di meno. E’ certamente un sistema che richiede del tempo per essere messo a punto, che si gioca sui diametri dei tubi” continua Tredozi.

Pensare che quasi venti anni fa la Minardi, scuderia lontana anni luce dai budget della Mercedes, potesse gia’ mettere a punto un sistema del genere e oltre modo incredibile. Ma non del tutto se pensare che un certo Aldo Costa gia’ lavorara in Minardi a quel tempo.