Lotus

Il logo del Lotus F1 Team

Lotus F1 Team è una scuderia di Formula 1 nata dalle ceneri della Renault al termine della stagione 2010 riprendendo la denominazione dello storico Team Lotus, marchio entrato nella leggenda delle corse degli anni '60 e '70 grazie ai numerosi successi ottenuti dai vari Graham Hill, Jim Clark, Emerson Fittipaldi, Ronnie Peterson, Mario Andretti e Ayrton Senna e all'estro creativo del suo fondatore Colin Chapman (scomparso misteriosamente nel 1982), pioniere di alcune delle più grandi innovazioni aerodinamiche della storia della F1.

Storia

Le origini del mito Lotus

Colin Chapman

Dopo una lunga trafila nelle categorie minori, il team Lotus debuttò in Formula 1 in occasione del GP di Monaco 1958: i piloti erano Graham Hill e Cliff Allison.
Il salto di qualità avvenne nel 1960, anno in cui arrivarono le prime due affermazioni con Stirling Moss a Montecarlo e Riverside; nello stesso anno Chapman portò nella massima formula automobilistica Jim Clark, pilota destinato ad entrare nell'olimpo della F1 grazie ai numerosi successi che raccolse prima della sua prematura morte (datata 1968).Il pilota scozzese mostrò subito le sue potenzialità, conquistando le sue prime affermazioni al volante dei modelli '18' e '21'.
Nel 1962 Colin Chapman diede completa fiducia a Big Jim, progettando la Lotus 25 con lo scopo di inserirlo nella lotta per il titolo; dotata di un motore Coventry Climax V8, la vettura aveva una bassa sezione frontale, grazie ai serbatoi portanti e la scocca, quasi "nuda". La stagione di debutto della nuova monoposto fu buona, anche se il mondiale fu appannaggio della BRM di Graham Hill, dotata di una maggiore affidabilità.
Il 1963 fu l'anno della consacrazione di Jim Clark:  per il pilota scozzese arrivarono ben 7 vittorie su 10 gran premi, oltre che il primo titolo piloti con il massimo numero di punti ottenibili all'epoca.

La Lotus 25

Nel 1964 dopo un buon avvio con 3 vittorie, la Lotus venne superata dalla Ferrari e Clark si dovette accontentare del terzo posto finale, alle spalle di John Surtees e del suo rivale storico Hill.Il titolo fu riconquistato nel 1965, quando con il modello "33" Clark dominò il campionato aggiudicandosi 6 delle prime 7 gare, togliendosi anche il lusso di trionfare nella 500 Miglia di Indianapolis dello stesso anno saltando la trasferta del GP di Montecarlo.
Il cambio di regolamento (passaggio dai motori 1500 a 3000 cm³) colse impreparata la Lotus per il campionato 1966, si adattò ad un motore Climax portato a 2 litri. La stagione fu conclusa con la vettura "43" che utilizzava il motore BRM a 16 cilindri. Clark ottenne l'unica vittoria per quel motore nel GP degli Stati Uniti.Il 1967 fu un anno di fondamentale importanza per la Lotus e per lo sviluppo futuro della Formula 1. La stagione venne iniziata con la vettura della stagione precedente, ma al Gran Premio di Olanda fece il suo esordio la Lotus 49, spinta dal motore Ford Cosworth DFV che avrebbe rappresentato la motorizzazione più diffusa degli anni settanta e della prima parte degli anni ottanta. All'esordio Graham Hill ottenne la pole position e il giro più veloce e Clark la vittoria. La rimonta finale non fu sufficiente per impedire che il titolo andasse a Dennis Hulme e alla sua Brabham.

Clark impegnato a Kyalami nel 1968

Il 1968, iniziato sotto i migliori auspici con l'affermazione del pilota scozzese nella trasferta di Kyalami in Sudafrica, si trasformò in un'annata tragica con la morte dello stesso Clark nel corso di una gara di Formula 2 sulla pista di Hockenheim.
Da segnalare, lo storico accordo raggiunto dal team Lotus con il produttore di tabacchi Gold Leaf. La scuderia britannica ebbe dunque il merito di introdurre per la prima volta in Formula 1 una sponsorizzazione non strettamente legata al materiale tecnico impiegato. Il team arrivò persino a cambiare i colori nazionali (verde nel caso delle vetture britanniche) con il rosso-oro dello sponsor, cambiando la propria denominazione in Gold Leaf Team Lotus.

La tragedia di Rindt 

Jochen Rindt, sfortunato Campione del Mondo 1970

La scomparsa di Clark fu un colpo durissimo per Chapman, che sembrava costruire le monoposto direttamente intorno al suo campione.
Dopo il mondiale del 1968, vinto con Graham Hill, Chapman ebbe tra le mani un altro talentuoso pilota: Jochen Rindt (pilota gestito dall'allora sconosciuto Bernie Ecclestone).
Il pilota austriaco seppe prendere le redini dell'intera squadra, riportandola ai primi posti della graduatoria dopo un 1969 'sprecato' con i progetti "63" (a quattro ruote motrici) e "56B" (a turbina).
Nella prima parte del 1970, grazie alla sua bravura di pilota e alla velocità della nuova Lotus 72, Rindt si aggiudicò ben 5 vittorie issandosi prepotentemente sulla cima della classifica piloti e diventando il favorito d'obbligo per la conquista del titolo.
Ancora una volta, un tragico destino segnò il trionfo del team Lotus: durante le prove del Gran Premio d'Italia, Rindt uscì di pista all'ingresso della curva Parabolica per il cedimento di un semiasse anteriore che collegava il disco del freno alla ruota. La Lotus 72 aveva, infatti, i dischi freno anteriori "inboard", vale a dire al centro per alleggerire le masse non sospese (le ruote). La Lotus, squilibrata nella frenata, deviò all'improvviso verso il guard-rail.
L'impatto non avrebbe avuto gravi conseguenze se proprio in quel punto non vi fosse stata una buca (forse scavata da un animale, forse da qualche spettatore per entrare in pista) dentro al quale si infilò una delle ruote, la quale a sua volta scardinò la vettura facendo da perno in una lunga serie di testacoda che causarono la frattura delle vertebre cervicali e la conseguente morte del pilota.A quel punto il belga Jacky Ickx, su Ferrari, avrebbe potuto aggiudicarsi il titolo vincendo le ultime tre gare in programma. Ickx si aggiudicò il Gran Premio del Canada e l'ultima gara, il Gran Premio del Messico, ma si piazzò soltanto quarto in quello precedente degli Stati Uniti, in cui vinse la Lotus del giovane Emerson Fittipaldi alla sua quarta presenza nei Gran Premi di Formula 1. Rindt divenne così il primo (e ultimo) Campione del Mondo postumo nella storia di questo sport.

L'era Fittipaldi

Fittipaldi al volante della Lotus 72

La morte di Rindt non fece altro che alimentare le polemiche sulle vetture di Chapman, accusate di essere eccessivamente pericolose a causa delle esasperate soluzioni tecniche messe in campo forse con troppa disinvoltura.Nel 1971 Chapman cercò di sviluppare la Lotus a 4 ruote motrici e il tempo dedicato a questa vettura non permise a Fittipaldi (diventato nel frattempo prima guida del team) di lottare per il titolo conquistato dalla Tyrrell di Jackie Stewart e dal compagno di team Francois Cevert.Nel 1972 Chapman dedicò maggior attenzione allo sviluppo del valido modello 72 e Emerson Fittipaldi riconquistò il titolo per la casa inglese.
Con le ottime premesse targate 1972, il team Lotus e il brasiliano Fittipaldi vennero considerati i favoriti d'obbligo per la stagione 1973. Contro ogni aspettativa però, la presenza dello svedese Ronnie Peterson all'interno della scuderia di Chapman finì con il favorire il terzo incomodo Jackie Stewart, di nuovo Campione del Mondo al volante della Tyrrell.
A fronte di un inizio di annata fenomenale per Fittipaldi, Peterson seppe rovesciare gli ordini di scuderia nella seconda parte della stagione, conquistando 34 punti in più del suo titolato compagno di squadra a partire dal GP del Belgio e allontanando il pilota brasiliano dalla scuderia britannica.

Anni intermedi (1974-1977)

Ronnie Peterson sulla Lotus nel GP di Monaco 1975

Dopo un paio di gare anonime, nel 1974 arrivò la Lotus 76, evoluzione della 72 dotata di frizione automatica e doppio alettone. Sfortunatamente, Ronnie Peterson e Jackie Ickx non trovarono benefici nella vettura 'costringendo' Chapman a riesumare il vecchio modello 72 per produrre un nuovo telaio recuperando la vettura destinata all'esposizione nel museo Lotus.
La vettura subì una serie di aggiornamenti che permisero a Ronnie Peterson di aggiudicarsi 3 Gran Premi e di chiudere il mondiale al terzo posto.Dopo un 1975 opaco, Chapman preparò il nuovo modello '77', ancora più leggero e affusolato del 76 ma fin troppo fragile, tanto che dopo un solo gran premio sia Ronnie Peterson che Mario Andretti decisero di lasciare la squadra britannica per accasarsi rispettivamente nei team March e Parnelli.
Dopo una sola gara, Mario Andretti decise di tornare alla Lotus dopo aver avuto conferma da Chapman di un suo impegno totale per rendere nuovamente competitivo il team. Il pilota italo-americano e il tecnico inglese lavorarono alla perfezione insieme, migliorando il pacchetto vettura gara dopo gara. I progressi furono subito evidenti, e i risultati in pista ne furono la prova: nell'ultima gara dell'anno in Giappone, Piedone (soprannome datogli da Jim Clark per il suo modo di tirare fuori il massimo da ogni tipo di mezzo) tornò alla vittoria davanti a Patrick Depailler su Tyrrell e a James Hunt su Mclaren.Nel 1977 debuttò la Lotus 78, prima vettura a sfruttare l'effetto suolo, con la quale Mario Andretti conquistò 4 vittorie, terminando al terzo posto della classifica piloti solo per l'inaffidabilità meccanica  di un mezzo estremamente innovativo per la Formula 1 dell'epoca. La seconda guida del team fu lo svedese Gunnar Nilsson, vincitore del Gran Premio del Belgio di quell'anno.
A fine 1977 Nilsson lasciò la squadra, ma il suo ingaggio con il team Arrows non si concretizzò mai a causa di un tumore incurabile che lo portò alla morte nel novembre 1978.

L'anno d'oro di Big Mario (1978) 

Mario Andretti al volante della Lotus 79

I progressi del 1976 e del 1977 si concretizzarono definitivamente nel 1978. La Lotus 79, logica evoluzione del modello 78, divenne la vettura da battere fin dal suo debutto nel Gran Premio del Belgio.
Mario Andretti potè dunque coronare il suo sogno iridato (favorito anche dalla clausola contrattuale che impedì al suo compagno di squadra Peterson di attaccarlo in gara) con ben sette affermazioni stagionali. Dopo una serie di successi, Andretti giunse a Monza con nove punti di vantaggio nei confronti di Ronnie Peterson, unico pilota in grado di contendergli il titolo a tre gare dalla conclusione del Mondiale. Durante il Warm-up però, lo svedese danneggiò la sua vettura alla variante della Roggia, costringendo i suoi meccanici ad un intervento lampo su una vecchia Lotus 78 (su cui venne montato il motore della monoposto incidentata) per dargli l'opportunità di scendere in pista nel giorno della gara.
Al via della gara il pilota svedese faticò ad accelerare, venendo sfilato via via dalle vetture che lo seguivano, finchè si trovò stretto tra la morsa di Riccardo Patrese e James Hunt, sbandando e urtando violentemente contro il guardrail, rimbalzando al centro della pista e infine venendo colpito da altre auto.

L'incidente di Peterson

Lo svedese venne soccorso subito dal personale antincendio e dai piloti James Hunt, Patrick Depailler e Didier Pironi: inizialmente in stato cosciente, presentava delle bruttissime fratture alle gambe che costrinsero lo staff dell'Ospedale Niguarda di Milano ad un lunghissimo intervento chirurgico per cercare di non amputare gli arti.
La lunga operazione ebbe un inaspettato e tragico epilogo: a causa delle fratture, il pilota svedese venne colpito da una massiva embolia adiposa che ne provocò la morte.
Questa polemica venne comunque sovrastata da quella che coinvolse Colin Chapman, nuovamente nell'occhio del ciclone per aver osteggiato lo svedese in favore di Mario Andretti. La stampa individuò nel tecnico inglese la causa principale della catena di eventi che portarono Peterson alla morte. La magistratura italiana aprì un'inchiesta a tal proposito, sancendo la colpevolezza di James Hunt nella sentenza finale del 1983. 

Il declino (1979-1982)

Mario Andretti al volante della Lotus 80

Per il 1979 Chapman pensò di sviluppare ulteriormente il concetto di wing car presentando la Lotus 80, la cui peculiarità era di avere tutto il fondo scocca dal musetto all'alettone posteriore sigillato al suolo dalle minigonne scorrevoli volendo rinunciare anche all'uso degli alettoni. Tale modello fu molto complicato da mettere a punto, tanto che sia Mario Andretti che il nuovo pilota Carlos Reutemann non ottennero risultati di rilievo, superati da Ferrari, Williams e Brabham.Le stagioni 1980 e 1981 segnarono l'inizio del declino della Lotus: Carlos Reutemann, deluso dalla scarsa competitività della monoposto, passò alla Williams e Chapman assunse come secondo pilota Elio De Angelis, che aveva debuttato l'anno precedente sulla Shadow. Dopo che la FIA decise di vietare le minigonne e quindi l'effetto suolo, Chapman penso di sviluppare un nuovo progetto rivoluzionario la Lotus 88 che aveva un doppio telaio, il primo per sostenere gli organi meccanici e il secondo che doveva assecondare l'aerodinamica abbassandosi per recuperare l'effetto suolo perso con le minigonne. A questa vettura fu vietato l'uso in gara e Chapman si ritrovò a dover progettare una vettura più convenzionale quando ormai la concorrenza aveva sviluppato auto migliori. Ulteriore motivo di crisi fu l'addio di Andretti al termine del 1980, che costrinse Chapman a ripiegare sull'ingaggio di un altro pilota giovanissimo: Nigel Mansell.

La vittoria di De Angelis

Nel 1982 ci fu l'ultimo sussulto della Lotus di Chapman con la vittoria di Elio De Angelis al gran premio d'Austria, vinto in volata sul futuro campione del mondo Keke Rosberg su Williams. Questa sarà anche l'ultima vittoria a cui assistette Chapman, morto in circostanze misteriose alla fine di quello stesso anno.
Sulla dipartita del geniale progettista, si formulano da sempre ipotesi fantasiose, legate alla totale assenza di immagini dei suoi funerali e della sua sepoltura. I più audaci sostengono che, oberato dai debiti, coinvolto nello scandalo DeLorean e sospettato di complicità in un traffico internazionale di stupefacenti, avrebbe optato per la classica fuga in Sudamerica, ricorrendo addirittura ad una plastica facciale per rendersi irriconoscibile. Laggiù sarebbe morto in piena tranquillità a metà degli anni novanta.

La Lotus dopo Colin Chapman

La morte del patron fu un duro colpo per la scuderia, che fu presa in mano da Peter Warr. Nel 1983, con piloti De Angelis e Mansell, fu ottenuto un solo punto valido per la classifica costruttori: durante l'anno infatti arrivò il motore Renault Turbo, che sarebbe rimasto per i tre anni seguenti. Arrivò anche il progettista Gérard Ducarouge, che disegnò la vettura 1984 equipaggiata con gomme Goodyear anziché Pirelli, e che portò De Angelis al terzo posto mondiale dietro le imprendibili McLaren, pur senza mai vincere una corsa.

Senna al volante della Lotus

Per il 1985 fu ingaggiato il giovane promettente Ayrton Senna a fianco di De Angelis. Il romano ottenne una vittoria a tavolino nel GP di San Marino, mentre il brasiliano vinse in due occasioni aggiudicandosi la bellezza di nove pole position.
A fine stagione l'italiano, divenuto ormai secondo pilota, accettò l'offerta del team Brabham (sulla quale morì nel corso di alcune prove private sul circuito francese di Le Castellet), lasciando il suo posto al modesto Johnny Dumfries.
Per Senna arrivarono altre due vittorie e 8 pole position. Il pilota brasiliano riuscì ad inserirsi nella lotta per il titolo, combattendo alla pari con Mansell, Piquet e Prost fino al Gran Premio d'Italia.
Nel 1987 il team Lotus cambiò motorizzazione, passando alla nipponica Honda. Anche lo storico partner John Player Special lasciò la squadra, venendo sostituito dalla Camel: la livrea della vettura divenne gialla. Ayrton Senna fu ancora il pilota di punta della scuderia, affiancato dal giapponese Satoru Nakajima (spinto dalla Honda): per il brasiliano arrivarono altre due vittorie, una pole position e il terzo posto nel Mondiale Piloti dietro alle due Williams di Piquet e Mansell. Confermando la fama di team innovativo, la Lotus ebbe l'onore di portare al debutto le sospensioni attive a controllo elettronico, soluzione copiata via via da tutte le altre scuderie negli anni a venire. 
Nel 1988 il campione del mondo in carica Nelson Piquet sostituì Senna, passato alla McLaren; ma la stagione si rivelò assai deludente, e sia la Honda che il progettista Decarouge decisero di emigrare altrove. Il 1989, con motori Judd, fu addirittura peggiore: in occasione del Gran Premio del Belgio le due Lotus non riuscirono a qualificarsi.
Nel 1990 se ne andarono anche Piquet e Nakajima, sostituiti dal giovane Martin Donnelly e dall'esperto Derek Warwick; persa la motorizzazione Judd, il team britannico ripiegò sui meno competitivi Lamborghini. Fu un'altra annata deludente, culminata col gravissimo incidente a Donnelly in Spagna, che ne troncò la carriera. Alla fine dell'anno anche la Camel decise di abbandonare il team, al cui soccorso arrivò il manager ex-Williams ed ex-Benetton Peter Collins.

Hakkinen debutta in F1 sulla Lotus nel 1991

Nel 1991, al volante della Lotus debuttò Mika Häkkinen, futuro campione del mondo con la Mclaren. Nel 1992, con il modesto motore Ford "clienti", una monoposto indovinata (la 107) e una raffinata gestione elettronica delle sospensioni attive, Häkkinen e Johnny Herbert furono spesso a ridosso dei top team, sfiorando più volte il podio.
Fu il canto del cigno per la squadra di Collins, che da lì in poi imboccò la via del declino fino alla  definitiva chiusura datata 1994.
Malgrado il fallimento del reparto corse, il telaio della vettura per il 1995 fu venduto al team Pacific Racing che in onore della scuderia britannica inserì una banda di colore verde nella parte anteriore, ove fu inserito il logo della gloriosa marca inglese.

Il ritorno del nome "Lotus" 

A maggio 2009 la scuderia inglese di Formula 3 Litespeed presentò domanda d'iscrizione al campionato mondiale 2010 sotto le insegne "Lotus", avendo raggiunto un accordo con David Hunt (fratello dell'ex campione del mondo James Hunt) per l'utilizzo esclusivo in Formula 1 del marchio "Team Lotus". Il 12 giugno 2009 la Lotus-Litespeed non venne però inserita nella lista emanata dalla FIA in merito alle scuderie ammesse alla stagione 2010.

I due team al centro della controversia per il nome 'Lotus'

Lotus Cars, compagnia madre dell'originale Team Lotus, si era distanziata dall'iniziativa minacciando di ricorrere alle vie legali qualora ci fosse un utilizzo improprio del marchio "Lotus".
La Proton, proprietaria di Lotus Cars, cercò d'acquisire il marchio "Team Lotus" da Hunt, in quanto interessata alle competizioni, ma tale tentativo non ebbe successo.Nonostante questo, la riapertura delle selezioni per l'entrata di un nuovo team di F1 dopo l'annuncio dell'abbandono della BMW Sauber portò il governo malese ad intervenire nella vicenda, avanzando la richiesta del reinserimento del Team Lotus nel Mondiale di Formula 1 2010; il tentativo andò a buon fine, e il 15 settembre 2009 la FIA annunciò l'ammissione della squadra Lotus F1 Team al Campionato.
Il 24 settembre 2010 Tony Fernandes, proprietario del Lotus F1 Team, annunciò di aver raggiunto un accordo per acquisire il marchio dello storico team da David Hunt in modo che il suo team potesse essere rinominato Team Lotus, proseguendo il cammino iniziato dalla storica squadra fondata da Colin Chapman.In seguito venne ufficializzato che la Lotus Cars, produttrice della auto di serie con lo storico marchio, aveva deciso di sponsorizzare la scuderia Renault F1, rinominandola Lotus Renault GP; ciò portò a un contenzioso legale, fra Fernandes e il gruppo Proton, per il diritto all'utilizzo esclusivo del marchio "Lotus" nel mondiale di Formula 1.
La stagione 2011 di F1 vide quindi ai nastri di partenza la singolare presenza di due diversi team "Lotus": il Team Lotus di Fernandes ed il Lotus Renault GP della Lotus Cars.
Il 27 maggio 2011 l'Alta Corte di Londra si espresse in favore di Fernandes (accogliendo soltanto le accuse per la violazione di un accordo di licensing con Lotus Cars), in quanto il tribunale non individuò gli estremi per privare la squadra della denominazione Team Lotus. Il giudice Peter Smith riconobbe comunque alla Lotus Cars il diritto di usare la denominazione "Lotus" nel team Lotus Renault GP, e di poter continuare ad utilizzare la livrea nero-oro. A seguito delle decisioni della Corte, Lotus Cars si appellò contro la sentenza, tornando di nuovo davanti all'Alta Corte nel mese successivo, portando alla luce l'acquisto del marchio Caterham da parte di Fernandes.
La F1 Commission decise dunque di accogliere la richiesta di Fernandes, modificando il nome del Team Lotus in Caterham F1 Team per la stagione 2012. La Lotus Renault GP potè dunque utilizzare il nome di Lotus F1 Team per l'annata successiva.

2011

Petrov sulla Lotus nel 2011

La nuova scuderia, finanziata dalla Genii Capital e motorizzata dalla francese Renault, esordì nel Campionato 2011 confermando Robert Kubica e Vitaly Petrov come piloti ufficiali. Tuttavia, un terribile incidente in una gara di Rally pose fine alla stagione del polacco Kubica, sostituito notte-tempo dal tedesco Nick Heidfeld.La stagione 2011 vide le vetture della scuderia britannica raggiungere per due volte il podio, con i terzi posti di Petrov e Heidfeld nei GP di Australia e Malesia, più una serie di risultati utili che issarono il team Lotus Renault GP al 5° posto del Mondiale Costruttori a quota 73 punti.

2012

Raikkonen festeggia la vittoria del Gp di Abu Dhabi 2012

Persa la vecchia denominazione Lotus Renault in favore della nuova Lotus F1 Team, la scuderia di Enstone decise di cambiare entrambi i piloti schierando il francese Romain Grosjean e il Campione del Mondo 2007 Kimi Raikkonen, pronto al ritorno in Formula 1 dopo due anni nei Rally.
La stagione fu subito molto positiva, caratterizzata da numerose presenze sul podio da parte di entrambi i piloti.
Il campione finlandese mostrò subito di essere in grado di competere con i suoi titolati avversari, mentre il compagno di squadra Grosjean faticò maggiormente per trovare il suo posto nel gruppo, trovandosi spesso protagonista di incidenti dovuti alla sua eccessiva irruenza in fase di gara. In Belgio il francese provocò un pericoloso incidente che coinvolso Alonso, Hamilton e Pérez: per questa manovra fu estromesso dal Gran Premio d'Italia successivo, in cui fu sostituito dal terzo pilota Jérôme d'Ambrosio.
L'annata si concluse nel modo migliore, con il ritorno alla vittoria di Kimi Räikkönen nel GP di Abu Dhabi.

2013

Romain Grosjean testa la E21 a Jerez

La scuderia di Enstone conferma Kimi Raikkonen e Romain Grosjean come piloti ufficiali del team, inserendo l'italiano Davide Valsecchi, fresco campione della GP2 Series, come terzo pilota. La nuova vettura, la Lotus E21, viene presentata il 28 gennaio, con una nuova livrea nero-oro e rossa.La nuova stagione parte alla grande con la vittoria al Gran Premio d'Australia di Kimi Raikkonen, mentre nella seconda gara, a causa anche della pioggia che ha condizionato le qualifiche e il gran premio, la Lotus non riesce a bissare l'ottima prestazione di Melbourne, concludendo con Grosjean 6° davanti al suo compagno di squadra.L'annata prosegue alla grande per il team di Enstone che sia in Cina che in Bahrain coglie due secondi posti con Raikkonen conditi da un nono e un terzo posto dell'altro pilota Grosjean che issano la scuderia inglese al secondo posto nel Mondiale Costruttori.In Spagna la fortuna continua a sorridere a Kimi Raikkonen che raccoglie un ottimo secondo posto dietro al vincitore Fernando Alonso mentre Grosjean è costretto al ritiro per il cedimento di una sospensione. La gara di Monaco invece si rivela disastrosa per il team di Enstone con Grosjean che per ben 4 volte si rende protagonista di incidenti durante il weekend mentre il finlandese riesce a salvare il salvabile artigliando un punto iridato grazie a una prodigiosa rimonta nel finale dopo un incidente con il messicano della Mclaren Sergio Perez.

Grosjean e Raikkonen sul podio del Gp di Germania

Solo un ottavo posto con Kimi Raikkonen in Canada, mentre Grosjean chiude la trasferta di Montreal fuori dalla zona punti, in 13° posizione. Dopo un deludente quinto posto in Gran Bretagna con Kimi Raikkonen, scivolato fuori dal podio a causa di un errore strategico del suo team, le Lotus tornano sul podio nel Gran Premio di Germania. Una grande gara sia per il finlandese che per Grosjean, capaci di girare sullo stesso ritmo del vincitore Sebastian Vettel, tagliando il traguardo a pochi decimi dal pilota del team Red Bull rispettivamente in seconda e terza posizione.Stesso risultato per Raikkonen nel Gp successivo in Ungheria, dove con una monoposto molto competitiva riesce a tenere dietro di sè Vettel. Grosjean conferma i suoi progressi con un discreto sesto posto, che riporta la Lotus a ridosso della Ferrari nel Mondiale Costruttori.
Nel Gran Premio del Belgio si interrompe la striscia positiva di Raikkonen, tradito da un problema ai freni della sua E21, mentre Grosjean per la terza gara consecutiva taglia il traguardo in zona punti. Analogo risultato in Italia, dove solo il francese riesce ad accedere alla top ten guadagnando un ottavo posto, mentre il finlandese si accontenta dell'undicesima piazza.

Heikki Kovalainen, sostituto di Raikkonen nelle ultime 2 gare del 2013

Nel Gran Premio di Singapore successivo, Raikkonen giunge al terzo posto, riscattando le due battute a vuoto delle gare precedenti e mantenendo viva la lotta per il secondo posto del Mondiale Piloti. Il GP di Corea segna il punto più alto del finale di stagione del team di Enstone: 2° e 3° posto per Raikkonen e Grosjean. Da lì in avanti il Campione del Mondo 2007 non riuscirà più a salire sul podio, rallentato da contrasti con il vertice della scuderia anglo-francese (rea di non aver onorato il suo ingaggio) e da fastidiosi problemi alla schiena, che lo costringeranno alla resa nei due appuntamenti finali della stagione, dove viene sostituito dal connazionale Heikki Kovalainen.
Epilogo completamente opposto per il francese Grosjean, terzo in Giappone e India, quarto ad Abu Dhabi e secondo negli USA. In occasione del GP di Yas Marina, Raikkonen divorzia ufficialmente dalla squadra britannica, legandosi alla Scuderia Ferrari per il 2014.
Nell'ultima gara stagionale in Brasile, Grosjean e Kovalainen rimangono fuori dalla zona punti, lasciando il Lotus F1 Team al 4° posto del Mondiale Costruttori con 315 punti.
Il 29 novembre dello stesso anno, la squadra di Eric Boullier annuncia l'ingaggio del venezuelano ex-Williams Pastor Maldonado, preferito al tedesco Nico Hulkenberg per la forte dote economica garantita dalla sponsorizzazione del marchio petrolifero PDVSA.