Metro C: grande opera o opera grande?

di Paolo Gelsomini

La Corte dei Conti con la delibera (1)   del dicembre 2012 si è posta il serio interrogativo se il rapporto costi/benefici di quest’opera sia ancora positivo. Quell’interrogativo non ha mai avuto una risposta politica.

E’ oramai evidente che questa metro C non sta raggiungendo gli obiettivi strategici prefissati e sta andando avanti senza certezza di percorso e di finanziamento.
 Dal tratto iniziale Pantano -Tor di Quinto di 42,2 Km. e 41 stazioni, siamo passati al cosiddetto tracciato fondamentale Pantano-Clodio di 25,5 Km. e 30 stazioni. La realizzazione della metro ha finanziamenti fino al Colosseo e si parla come obiettivo praticabile Piazza Venezia, se non altro perché è l’ultimo tratto ad avere un progetto ed un impegno finanziario da parte del CIPE  (2)

Ma quali erano i principali obiettivi? Collegare il GRA sud con il GRA nord e con i relativi nodi ferroviari e parcheggi di scambio; intersecare la linea C con la linea D a piazza Venezia; servire tutta l’ansa rinascimentale e barocca del centro storico.

Inoltre, il nodo di scambio metro-ferrovia del Pigneto era considerato strategico per servire soprattutto il flusso dei pendolari diretti nell’hinterland romano. Ma  la realizzazione di questo nodo è piuttosto  indietro:  entro l’estate dovrebbe avvenire la validazione del progetto  definitivo per il parziale tombamento dei binari (a carico di FS) e  entro la fine dell’anno dovrebbe essere indetta la gara d’ appalto, quindi con  tempi ancora  lunghi (la parte a carico del Comune, che riguarda la sistemazione urbanistica della piazza e la predisposizone di una linea tranviaria è invece ancora in alto mare)

D’altra parte, se il tratto fino a piazza Lodi dovrà essere pronto entro il 31 agosto 2014, è evidente che per quella data il nodo di scambio strategico ed atteso non ci potrà essere.

E così lo scambio metro-treno diventerà un’avventura. Così come diventerà un’avventura passare da una metro all’altra al nodo di San Giovanni visto che pe run bel pezzo si dovrà uscire all’aperto per poi ridiscendere. (vedi sil nostro post  “Stazione metro a San Giovanni: dalla C alla A si cambia passando per la strada” del17 febbraio 2014)

E’ evidente quindi che tutti gli scopi che legittimavano la definizione di questi obiettivi sono stati oramai ampiamente ridimensionati mentre i costi sono aumentati e continueranno presumibilmente ad aumentare.
 Il progetto, secondo gli ultimi aggiornamenti, ha un costo di 2937 milioni nel tratto approvato: 2145 milioni nel tratto Pantano-San Giovanni (nella delibera CIPE erano 1818); 792 milioni nella tratta San Giovanni-Colosseo (3). Il CIPE ha stanziato 300 milioni per arrivare dal Colosseo a Piazza Venezia, ma nulla più si sa delle condizioni imposte per questo stanziamento. Nessuna risorsa neanche per la tratta fino a piazzale Clodio che viene di fatto a scomparire dalla scena, almeno per il momento. (4)

I termini dell’accordo del 9 settembre 2013 (5) nel quale si sbloccavano i pagamenti pretesi da Roma Metropolitane di cui l’ex assessore al Bilancio Morgante contestò la legittimità, parlavano tra l’altro di penali e di crono programma. Il tratto fra Pantano e Centocelle doveva essere pronto (anche se non aperto al pubblico) entro il 31 dicembre 2013: eventuali ritardi sarebbero costati a Metro C, esecutrice dell’opera, circa 264mila euro al giorno, 7,8 milioni al mese. Il tratto fino a piazza Lodi dovrà essere pronto entro il 31 agosto 2014, pena il pagamento di 130mila euro al giorno, circa 3,9 milioni al mese (qui è prevista l’apertura ai passeggeri). I treni poi dovranno quindi arrivare a San Giovanni entro il 30 giugno 2015 e il pre-esercizio dovrà essere svolto entro il 31 dicembre 2015: qui le penali ammontano a 33mila euro al giorno, circa 1 milione al mese; in questo caso è esclusa dal patto l’opera di collegamento con la stazione della linea A (la variante n.46) che verrà posticipata a data da destinarsi qualora dovesse intervenire un nuovo stop da parte della sovrintendenza. Infine, non è stata stabilita ancora ufficialmente la data di consegna per la tratta T3, San Giovanni-Colosseo, ma già si sa che le penali ammonteranno a 160mila euro al giorno, 4,8 milioni al mese. Ufficiosamente si è parlato del 2020 ma già pare che la data sia slittata al 2021.

Il nuovo contratto ha allontanato anche qualsiasi ipotesi di variazione del tracciato. La tratta fino a Colosseo è già stata finanziata per 792 milioni e si sono poste le basi per arrivare a piazza Venezia: Roma Metropolitane avrebbe dovuto consegnare al Consorzio di imprese Metro C le linee guida e il Consorzio, a sua volta, avrebbe dovuto rispondere con il progetto definitivo entro 3 mesi da quella data. Il Cipe ha stanziato (non si sa se ha solo impegnato o anche erogato) i 300 milioni di euro, condizionati dalla consegna del pre esercizio da Pantano a Centocelle entro la fine dell’anno 2013. Non si sa se quel progetto definitivo dalla stazione Fori Imperiali alla stazione Venezia sia stato fatto e consegnato. Se questo progetto definitivo era una delle due condizioni per avere i 300 milioni e, viste anche le incertezze dovute all’area degli scavi di piazza Venezia, non è affatto chiara e certa la disponibilità finanziaria per la realizzazione di questo ultimo tratto.

Per quanto riguarda il resto del progetto, se entro il 31 dicembre 2016 non arriveranno finanziamenti ulteriori per la tratta T2 fino a piazzale Clodio, il contratto verrà rescisso.

La parte finanziaria di quell’accordo del 9 settembre è di nuovo sotto la lente di ingrandimento della Finanza (6) . Molte cifre non quadrano e soprattutto non quadra il fatto che un contratto di tipo prestazionale come è quello della Legge obiettivo che regola l’opera strategica metro C non debba mai chiamare in causa l’operato di Roma Metropolitane e del Consorzio di imprese di Metro C. Insomma non è chiaro chi è il debitore e chi il creditore. Crediamo che intorno all’accordo del 9 settembre l’allora assessore al Bilancio avesse visto chiaro quando si opponeva ai pagamenti richiesti al Comune di Roma Capitale (7). Ma l’assessore alla mobilità Improta era di diverso parere (e sappiamo come è andata.)

Pensiamo che tra breve sapremo gli sviluppi di tutta la faccenda e, speriamo, avremo anche dei chiarimenti, perché finora i cittadini ben poco hanno capito del giallo intorno a questo accordo. Ed il chiarimento non potrà venire dalla Morgante per intuibili ragioni dovute al suo ruolo di magistrato, ma dalla politica del Campidoglio. E questo chiarimento dovrà essere inequivocabile. Se non ci dovesse essere sarebbe ancora più difficile pensare al proseguimento di quest’opera dopo San Giovanni.

Nel frattempo il Comune continua ad indebitarsi per investimenti sui tram mentre ha già avuto dalla BEI in passato prestiti di un miliardo per la metro C. (8)

Ultime osservazioni sulla VIA (Valutazione di Impatto Ambientale) sulla quale anche la Regione Lazio, in modo bipartisan, ha sempre glissato.

In qualità di opera strategica inserita nella Legge Obiettivo, la metro C si avvale di una procedura speciale di Valutazione Impatto Ambientale. In questo caso la V.I.A. si fa sul progetto preliminare (2003) e non sul definitivo (2009). Ma il progetto preliminare ha subito cambiamenti sostanziali.

La delibera CIPE del 22 luglio 2010 (3), che approva il progetto definitivo della tratta T3 San Giovanni- Colosseo, enuncia tutti i cambiamenti avvenuti rispetto al preliminare sul quale è stata fatta la V.I.A. E si tratta di cambiamenti sostanziali, per cui viene da chiedersi come abbia fatto il Ministero BB.CC., nella Conferenza dei servizi del 2009, a dare il proprio parere positivo (sia pure con prescrizioni) sulla base di una VIA del 2003, che sarebbe stata valida se non fossero intervenuti “sostanziali cambiamenti”. Insomma, non si tratta di una Valutazione di Impatto Ambientale “vecchia”, ma di una Valutazione espressa su un progetto completamente diverso. Infatti, rispetto al progetto preliminare, sono state abbassate delle gallerie di linea nella zona di San Giovanni, spostate stazioni (a piazza Ipponio è stata collocata la stazione di via Amba Aradam), il cantiere di via Sannio era piazzato nell’area del mercato, la stazione Colosseo è stata allocata in via dei Fori Imperiali, all’interno dell’area della collina Velia priva di criticità archeologiche, il cantiere logistico è stato traslato verso via Ipponio, i sistemi costruttivi delle stazioni sono stati modificati con sistemi scatolari scavati dall’alto, il tratto da viale Ipponio ai Fori Imperiali, passante sotto il Rione Celio, è stato deviato per ottimizzare i tracciati rispetto ad edifici e monumenti, molti pozzi di aerazione hanno subìto sostanziali variazioni, il progetto del Museo dei Fori al Colosseo è stato abbandonato.

Ma su che cosa si è espresso il Ministero dei BB.CC. alla Conferenza dei servizi del 2009 per i nuovi scenari ambientali ? E quello dei BB.AA. per le problematiche archeologiche?

(1) scarica Stralci ed osservazioni sulla delibera della Corte dei Conti sezione centrale di controllo dicembre 2012 Delibera Corte dei Conti dic.2012

(2)Articoli Metro Piazza Venezia

(3) scarica la Delibera CIPE File 3 deliberaCipe 22.7.2010

(4) Nel quadro economico della T3 (S.Giovanni-Colosseo) proposto per l’approvazione al CIPE l’investimento totale lordo ammonta a 792 ML contro la somma di 1290 ML prevista in precedenza con un decremento di 498 ML risparmiati in massima parte cancellando 272 ML per indagini, progettazione, espropri, opere integrative e compensative; 178 ML per somme a disposizione in carico al soggetto aggiudicatore per imprevisti (da 54 ML a 27 ML) e accantonamenti per contenzioso (da 165 ML a 19 ML).

Se a queste somme, che incorporano gli oneri per la sicurezza, si aggiunge l’IVA si raggiunge la differenza di 498 ML. Ma il risparmio si registra anche su somme per lavori e forniture con una cancellazione di 218 ML (opere civili, impianti civili, impianti elettroferrotramviari, materiale rotabile) che nel quadro economico proposto per l’approvazione al CIPE non rientrano nell’investimento totale.

La somma di 792 ML è ripartita tra lo Stato (70%) per 554 ML , la Regione (12%) per 95 ML ed il Comune (18%) per 142 ML già stanziati, con una programmazione temporale di spesa ripartita in annualità fino al 2017.

Ricordiamo, per completare il quadro economico dell’intero tracciato fondamentale di 24,4 Km da Pantano a Clodio-Mazzini che il costo delle tratte T4, T5, T6, T7 già cantierate ammonta a 1818 ML e l’importo complessivo per la tratta T2 (Colosseo-Clodio) sulla base del vecchio progetto preliminare è pari a 769 ML.

Il finanziamento della tratta T3 pari a 792 ML per un percorso medio di 3 Km è stato approvato dal CIPE il 22 luglio 2010. Il definanziamento di questo progetto definitivo relativo alla tratta T3 riguarda interventi di restauro e di riqualificazione (i cosiddetti interventi compensativi), ma riguarda anche la cancellazione di quote considerevoli di accantonamenti per imprevisti e contenzioso per un totale di ben 173 ML.

(5)  Atto attuativo 9 Settembre2013

(6) Blitz della Finanza a Roma Metropolitane

(7)  File 6 La posizione dell’ex assessore Morgante sui pagamenti della Metro C

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