(Continua dalla Seconda parte)
Bombardare l'Italia, come abbiamo visto, era la prima cosa che avrebbe voluto fare il "bomber pilot" Leonard Cheshire, una volta divenuto operativo nella RAF; praticamente nello stesso giorno in cui Mussolini dichiarava guerra alla "perfida Albione" e lanciava l'infelice sfida "nel cielo della nostra patria". La risposta dell'aviazione inglese non si era fatta attendere, ma in quella occasione il Comando bombardieri aveva deciso di tenere a terra il giovane Leonard; non aveva ancora al suo attivo un numero di ore di volo ritenute sufficienti per portare a termine quel tipo di missione. Per altro, nel corso della Seconda guerra mondiale, sarà impegnato prevalentemente in operazioni offensive sul territorio tedesco.
Abbiamo anche visto che il suo servizio in operazioni di combattimento, dopo il bombardamento di Colonia, doveva ritenersi esaurito per la semplice ragione che si era protratto molto oltre il numero di missioni in cui normalmente i piloti venivano impegnati. Secondo quanto scrive in Bomber pilot, Cheshire dopo Colonia fu inviato in America con l'incarico di recuperare aerei da combattimento. Il governo canadese infatti e soprattutto l'amministrazione americana, per effetto della nota legge Affitti e prestiti, avevano messo a disposizioni delle nazioni europee amiche i loro arsenali militari. Come si sa, il presidente F.D. Roosevelt si era impegnato solennemente a rispettare la tendenza isolazionista degli americani, impegno che, sebbene con scarsa convinzione, aveva cercato di mantenere anche nelle fasi iniziali della Seconda guerra mondiale. La nuova legge fu il frutto di questa contraddizione; infatti, sebbene esistesse un'altra norma americana, il Neutrality Act, che imponeva una posizione di neutralità rispetto alle vicende europee, con la legge Affitti e prestiti, gli americani si impegnavano di fatto ad appoggiare le operazioni militari contro Hitler, fornendo agli alleati europei un "appoggio esterno"; in sostanza, a inviare ogni genere di materiale bellico e, in particolare, gli aerei da combattimento.
Leonard Cheshire, dunque, a un certo punto fu inviato in America, come ha scritto il suo biografo Richard Morris, col compito di "raccogliere aerei americani e consegnarli in Gran Bretagna". Tali rifornimenti proseguirono anche dopo il successo della RAF nella Battaglia d'Inghilterra, al fine di far fronte alla necessità di colmare il gap esistente tra l'aviazione inglese e quella nemica e nonostante gli USA, in seguito all'attacco giapponese di Pearl Harbor, fossero scesi in guerra direttamente. Per effettuare l'operazione, il viaggio di andata in America doveva avvenire in nave per poi fare ritorno in Inghilterra a bordo degli aerei che erano stati presi in consegna. Era il mese di maggio del 1941 e, prima di partire, Leonard passò a salutare la famiglia, lasciandola con una di quelle battute che si dicono con leggerezza, per stemperare il dolore della separazione: "quando tornerò, sarò già sposato".
Leonard si era illuso di fare una regolare traversata atlantica a bordo di un'idonea nave-traghetto. In realtà, si ritrovò sbattuto sulle onde dell'oceano in una piccola e precaria imbarcazione. Per giunta, la "bagnarola" - come la definì lui stesso - oltre a non garantire una buona tenuta in condizioni di mare grosso, era un bersaglio fin troppo facile per il nemico. Per cui, senza forse nemmeno rendersene conto, il bombardiere Cheshire si era ritrovato più o meno nelle stesse condizioni in cui era venuto a trovarsi suo padre Geoffrey nel corso della Grande Guerra quando, in servizio nel Royal Flying Corp, doveva starsene appeso a un vulnerabilissimo aerostato mentre per cielo e per terra infuriava la battaglia. Per il figlio Leonard che attraversava l'Atlantico, invece, il pericolo arrivava dalla profondità del mare; "vi rendete conto che d'ora in poi possiamo urtare una mina da un momento all'altro?" gli viene detto appena mette piede sull'imbarcazione. È indubbiamente una sensazione spiacevole, aggravata dallo spettro dei sottomarini tedeschi; gli U-boot, soltanto nell'ultimo mese, avevano affondato ben cinquantotto navi: "Ci uniamo alla scorta e al resto del convoglio, poi drizziamo la prua verso il mare aperto, in pieno Atlantico. Si ingaggia una vera lotta tra le navi per non occupare un posto all'esterno. Il nostro capitano deve essere maledettamente scaltro, perché riesce a sistemarsi proprio nel centro, dall'inizio alla fine. [...] Ahimè! Non è tutto. Veniamo a sapere che la Hood è stata appena colata a picco e che la Bismarck si sta avvicinando a noi!"
Comunque, questa non sarà l'unica cosa memorabile della trasferta americana, o meglio di quello che Cheshire chiamò il "romanzo americano". È difficile stabilire se sia conveniente, dal punto di vista etico, raccontare una guerra come se si trattasse di un romanzo o di una cosa divertente. Ma sarebbe ancora più riduttivo pensare che in una guerra l'unica cosa che interessi a un giovane in divisa sia quella di ammazzare i nemici. Sicuramente non fu il caso di Leonard Cheshire, nonostante da questo punto di vista il pilota bombardiere potesse essere considerato pericolosissimo.
Sbarcando in America insieme a un altro commilitone, secondo gli accordi, Leonard si reca a Montreal, dove sarebbe stato atteso presso la sede dell'ente preposto all'invio del materiale bellico in Europa, il Canadian Pacific. Si accorge ben presto però che non era affatto atteso e che tutto quello che al Canadian Pacific avevano da proporgli era di ritornarsene in Inghilterra, peraltro - fu forse questo che irritò Cheshire - come "secondo pilota". Di fronte alle sue proteste, i canadesi non sono disposti a concedere altro che la disponibilità a tenerlo in stand by a tempo indeterminato.
E così, per ingannare l'attesa, Leonard Cheshire se ne va a New York, una città alla quale già dagli anni dell'infanzia aveva cominciato a guardare come si guarda a un sogno: "New York. Una città piena di segreti, tutti da scoprire, per me. Una bisboccia di quattro giorni e quattro notti. Cocktails, balli, gite in macchina. Broadway, Park Avenue, metropolitana sopraelevata, aeroporto La Guardia. Dappertutto gente che vi accetta come siete. Notti bianche. La vita è troppo bella per perderne anche una sola briciola dormendo. D'altronde, ci manifestano tutti troppa amicizia per lasciarci dormire".
Un giorno, capita in una casa della 62 a strada di proprietà di Constance Binney, un'attrice in pensione che era stata una star del cinema muto ma che poi aveva avuto una brusca battuta d'arresto, non si sa se per l'avvento del sonoro o per l'avanzare dell'età. Quindi, confessa Leonard, "sempre perché la vita è troppo bella per sprecarla dormendo, partenza in macchina alle cinque del mattino. [...] Il cuore leggero, la gola piena di risate, il cervello troppo debole per concepire idee legate a una qualsiasi coerenza". Evviva la sincerità.
Nonostante Leonard conosca Constance soltanto da poche ore, la considera ormai la donna della sua vita. Infatti, non essendo uno di quelli che perdono tempo, già si rivolge alla madre chiamandola "mamma". Perché si è innamorato di una donna che ha il doppio dei suoi anni? Probabilmente perché in lei vede incarnato il mito americano: "Balli. Strade soffocanti. Luci. Grattacieli. Sachs nella Quinta Strada. La "Rainbow Room"". Constance rappresenta l'America dei suoi sogni e se bisogna credere alle parole della donna - Leonard almeno ci ha creduto - fu proprio a casa sua che Gershwin avrebbe composto il celebre brano Rhapsody in bleu. E, per gli americani, ciò è tutto dire!
Rispetto a questa storia, meno entusiasmo vi era a casa della famiglia Cheshire dove, desolati, avranno interpretato sotto una luce più sinistra le parole sfuggite a Leonard prima di partire: "quando tornerò, sarò già sposato". Da casa, partì un infuocato telegramma di disapprovazione. Intervenne addirittura la zia Edith, che era a New York, perché Leonard fosse rispedito al più presto in Inghilterra. Questa potenza di fuoco messa in campo, però, ebbe un risultato soltanto parziale. La signora Edith riuscì infatti a ricordare alla Canadian Pacific l'impegno a rispedire in patria suo nipote. Ma, prima di tornarsene a casa, improvvisando la cerimonia, Leonard aveva comunque avuto il tempo di sposare Constance. Perché "purtroppo"? Perché questo matrimonio sarà un problema per il bombardiere Cheshire. Constance riteneva, probabilmente non a torto, che suo marito aveva già dato abbastanza alla RAF e all'Inghilterra e che con le sue missioni in territorio nemico aveva spinto già troppo in alto l'asticella del rischio. Leonard, invece, voleva portare il suo aereo a combattere ancora. Dove?
Nel settembre del '43, a Cheshire era stato affidato il comando della 617 a squadriglia dei mitici Dambuster alla quale si deve l'attacco delle dighe tedesche della Ruhr. Dopo l'uso terroristico dei bombardamenti con le "tempeste di fuoco" innescate dagli attacchi intensivi sulle città tedesche, il Comando Bombardieri aveva necessità di procedere a bombardamenti di precisione nei quali eccellevano appunto i Dambuster. Agli inizi del 1944, scrive Giorgio Bonacina nel libro Comando bombardieri, e precisamente nella notte tra l'8 e il 9 febbraio, "il 617° Squadron compì una delle sue imprese più notevoli, annientando la fabbrica di motori per aeroplani Gnome-et-Rhòne a Limoges senza recare praticamente alcun danno alle aree circostanti". Leonard Cheshire nel bombardamento di precisione non aveva rivali, arrivando in questa occasione praticamente a sfiorare con il suo aereo il bersaglio.
Continua Bonacina: "Parteciparono all'attacco 12 Lancaster al comando del tenente colonnello Cheshire, che effettuò la segnalazione dell'obiettivo lanciando uno stick di bombe incendiarie da 30 libbre proprio nel centro della fabbrica, da appena sessanta metri di altezza. Successivamente la segnalazione fu rinforzata dal capitano Hay, puntatore dell'aereo del maggiore Martin, da una quota di 2100 metri. Infine gli altri 10 Lancaster bombardarono da 2400-3000 metri, con ordigni da 1000 e da 12.000 libbre, realizzando una precisione sensazionale. Tutti gli apparecchi tornarono salvi alle basi, ma bisogna aggiungere che su Limoges non avevano incontrato alcuna opposizione antiaerea. In quel periodo il 617° Squadron eseguì altre missioni di grande interesse. L'obiettivo della notte del 10-11 marzo era difficilissimo, una fabbrica di cuscinetti a sfera a La Ricamerie presso St.-Etienne, così piccola da essere considerata proibitiva anche per il 617°. Fu invece puntualmente rasa al suolo sotto una pioggia di bombe esplosive da 1000 libbre e di incendiarie da 30 libbre".
Sì, questi erano bombardamenti più facili da eseguire perché le difese antiaeree nemiche si stavano ormai indebolendo e, soprattutto, perché dopo gli attacchi dei bombardieri alleati, più nessun caccia tedesco era ormai in grado di alzarsi in volo. "La Luftwaffe" conclude Bonacina, "strategicamente, era ormai zero". Dopo aver conquistato il predominio sui cieli tedeschi, alla RAF rimaneva l'obiettivo di piegare la penisola italiana ancora ben presidiata dalle forze tedesche, debolmente sostenute dal governo repubblichino di Mussolini.
Già alla vigilia dell'8 settembre, sempre secondo Giorgio Bonacina, c'era stato il coinvolgimento della 617 a squadriglia sul campo italiano e fu il Maresciallo dell'aria Arthur Harris a pianificare un'impresa "a mezzo fra il giallo e il rocambolesco": l'eliminazione fisica di Benito Mussolini con i bombardieri. "Più volte, fin dal 1940" scrive Bonacina, "era stata avanzata l'idea di inserire Roma nella lista degli obiettivi eventuali del Bomber Command ma il gabinetto di Guerra l'aveva sempre scartata per considerazioni, o semplicemente per opportunità, di carattere politico, religioso e umanistico. Lo scarsissimo interesse di Roma come città industriale era pari soltanto alla sua eccezionale importanza come centro mondiale della cristianità e come culla, dopo Atene, della civiltà classica. Se fosse stata colpita la Città del Vaticano, Stato straniero e neutrale, fra l'altro, non sarebbe mancata una reazione indignata da parte degli stessi cattolici anglosassoni. Se un danno anche minimo fosse stato recato ai Fori, la reazione di tutto il mondo della cultura non sarebbe stata meno indignata. Anche Firenze e Venezia, del resto, per il loro straordinario patrimonio artistico e storico, erano obiettivi rigorosamente vietati alla RAF. Ma al principio dell'estate 1943 il veto di bombardare Roma venne revocato, poiché le USAAF si apprestavano a compiere delle incursioni in grande stile proprio contro i principali nodi ferroviari di Roma. Harris, ormai convinto delle capacità assolutamente fuori del comune del 617° Squadron, fu allettato dal proposito ambiziosissimo di gettare l'Italia nel caos politico (al tracollo militare l'Italia era già vicinissima) togliendo bruscamente dalla scena il dittatore che ne reggeva le sorti da un ventennio".
Il progetto, che consisteva nel tentativo di uccidere il Duce bombardando le sue residenze, oltre a risultare poi inutile per l'arresto di Mussolini che ovviamente lo metteva fuori gioco, non incontrò il favore di Winston Churchill, "sconcertato da una proposta così poco ortodossa". Nonostante ciò, nel gennaio del '44 la 617 a squadriglia aveva iniziato ad addestrarsi per una missione non meno sconcertante: un nuovo attacco alle dighe.
Questa volta gli obiettivi erano due dighe nei dintorni di Roma. Riferisce Richard Morris che il 19 gennaio giunse a Leonard Cheshire l'ordine di prepararsi ad attaccare le dighe laziali del Turano e del Salto. Lo scopo di questa missione doveva essere quella di piegare il morale della popolazione romana e indurla a insorgere contro il nazifascismo. Secondo il piano, attraverso le bombe a rimbalzo si doveva provocare il cedimento dello sbarramento dei bacini artificiali con inondazione dell'area circostante e, probabilmente, anche un improvviso ingrossamento del Tevere, una bomba d'acqua con conseguenze disastrose sulla stessa capitale. Purtroppo - o per fortuna - la missione non ci sarà. Anche in questo caso, per due motivi. Il primo di questi fu un'infausta circostanza che colpì la squadriglia. L'esercitazione prevista si concluse con il tragico schianto di un Lancaster su una scogliera e la morte dei membri dell'equipaggio. Ciò accadeva mentre giungeva la notizia - e questo è il secondo motivo - che la missione era stata annullata "per motivi politici".
Grande fu il rammarico del capitano Cheshire per la morte dei compagni, avvenuta nel corso dell'addestramento a una missione successivamente annullata; un sacrificio di vite umane inutile, almeno dal punto di vista militare. Ma si trattò di un imprevisto che, per quanto frustrante, significò per gli italiani essere risparmiati dalla micidiale azione della 617 a squadriglia della RAF e del suo spericolato capitano.
Furono eventi determinanti anche nella vita di Leonard Cheshire. Ad Alenka Lawrence, autrice dell'intervista pubblicata col titolo C'è Dio in tutto questo? (Edizioni San Paolo), Cheshire confidava: "Se le mostro la foto del gruppo che si addestrò con me al volo vedrà che i superstiti non sono più di tre". Leonard diceva di voler continuare a essere libero "di fare quel che volevo, senza regole di condotta", ma nello stesso tempo avvertiva che l'incedere della storia si faceva sempre più incalzante e il gioco della guerra sempre più pesante.
(Terza parte. Continua)
Per saperne di piùLeonard Cheshire è autore di numerosi libri. Oltre questi, sono da segnalare:
Richard Morris, Cheshire: The Biography of Leonard Cheshire, VC, OM. Penguin Books Ltd, 2001. (In lingua inglese)
Alenka Lawrence, Leonard Cheshire. C'è Dio in tutto questo? Edizioni San Paolo, 1994. (In lingua italiana)
Pacman
Nostradamus
Magical Cat Adventure
Snake