Trenitalia per decenni si è goduta in panciolle il suo monopolio della via ferrata, preoccupandosi ben poco delle risposte del mercato e limitandosi al compitino. Ora con l’avvento in pompa magna di NTV e del granatissimo Italo la situazione sta cambiando. E, per una volta, in meglio.
Non sono mancati i veleni e i sabotaggi all’inizio dell’inedita competizione. Prima i rallentamenti sospetti dei test dei nuovi treni di Montezemolo addebitati a RFI (partecipata FS), poi la barriera di Roma Ostiense che impediva ai viaggiatori di Italo il passaggio dalla sala d’aspetto ai binari e infine il grande vuoto della stazione di Tiburtina, base di NTV, priva di giornalai e bar a causa dello scarso impegno di Grandi Stazioni, altra società gestita da FS.
È partita la classica gara del chi ce l’ha più lungo, inevitabile tra due peperini come Mauro Moretti e Luca Cordero. Al salone di Berlino, importante vetrina internazionale per il settore, Sciarrone, dirigente NTV, ha lanciato l’esca:
Tra Roma e Milano possiamo tagliare il traguardo in due ore e 20 minuti, anche due e 15 non stop.
Poco più in là Moretti stroncava questa possibilità, presentando il Frecciarossa 1000 che punta proprio ad abbattere la soglia delle 2 ore e venti tra Termini e Milano Centrale, scendendo addirittura sotto le due ore tra Tiburtina e Milano Rogoredo.
Dal quartier generale di piazza della Crocerossa Ferrovie dello Stato predica che i recenti cambiamenti siamo frutto di una naturale evoluzione indipendente dall’arrivo di Italo. Si stenta a crederci viste le rigide tabelle di paragone pubblicate: 55 cm di profondità del sedile a testa, 106 cm di spazio gambe per Fs, solo 83 su Italo, 4 uscite per i Frecciarossa, 2 per il treno granata. E se da una parte ci sono i salottini per parlarsi faccia a faccia, sui treni di Montezomolo spunta l’area del silenzio.
Non è certo un caso che, vista la concorrenza, i prezzi siano scesi del 30 per cento in un anno. A settembre 2011 la tariffa più bassa dei Frecciarossa da Roma a Milano era 51, oggi è 49 ma centrando l’offerta giusta si può pagare dai 9 ai 39 euro. Le promozioni si sono moltiplicate: si possono trovare in saldo un milione di posti al mese.
Il cambiamento più radicale è nell’attribuzione dei prezzi dei biglietti. Addio fasce kilometriche, ora si fonda tutto su un algoritmo. Viene premiato chi compra in anticipo, come fanno le compagnie aeree. Poi si valutano i livelli di servizio, dai no frills all’executive.
Il tutto per massimizzare l’incasso e soprattutto far quadrare i conti. Un treno ad alta velocità per non andare in perdita deve viaggiare almeno pieno a metà e con l’algoritmo si agevola il raggiungimento della quota prefissata e il superamento, così da produrre utile.
E con questo andazzo, il treno tira. NTV in cinque mesi ha conquistato un milione di passeggeri viaggiando su una sola tratta, con una proiezione di due entro l’anno. Senza nessuno scippo a Trenitalia che chiuderà con 25 milioni di passeggeri contro i 21 del 2011. In totale, quindi, 6 milioni di viaggiatori in più si sono affidati al treno in un anno.
Mentre la competizione foderata di pelle rosso fiamma la tratta Milano-Roma, speriamo che alla fine della fiera si ricordino anche dei pendolari…
Fonte: L’Espresso
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